De près et de loin : parcours historiques

Aurise : de Pierreville à Boston
#130 été 2017

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Alice Hedwige Turcotte vient au monde le 5 août 1893 dans la ville industrielle de Lynn, Massachusetts, près de Boston. Son père Albert L. Turcotte, né en 1867, est originaire de Saint-Thomas-de-Pierreville. Sa mère aussi. Albert est commis à Lynn en 1893 et exerce toujours ce métier trois ans plus tard, lors de son mariage avec Aurise Gill à Lynn. Enfant unique (et enfant naturel quelque temps), Alice demeure célibataire toute sa vie. Sur son certificat de décès, en janvier 1981, on l’identifie comme retraitée du ministère américain de la Défense. Elle aurait possiblement séjourné à Denver, mais elle semble avoir vécu surtout près de Washington D.C. Je ne sais pas quelle fut sa vie et encore moins celle de son père. C’est comme s’il s’était volatilisé après 1896.

Aurise Gill Turcotte, la mère d’Alice, n’est pas imposante physiquement. Cheveux grisonnants selon son Naturalization Record en 1934, elle mesure tout au plus 5 pieds et 2 pouces et pèse 114 livres. Mais elle a du caractère. Elle est née à Saint-Thomas-de-Pierreville en 1863 d’un père charpentier, parfois cultivateur. Selon le recensement de 1881, Aurise, âgée de dix-sept ans, est la cinquième de huit enfants. Ses frères sont navigateurs et ses deux sœurs aînées sont institutrices. Aurise suivra leurs traces. Elle aurait enseigné au moins le catéchisme aux élèves de son village avant de se rendre dans l’ouest du pays en 1887, probablement accompagnée de son oncle notaire et maître de poste de Pierreville. Son oncle réussit à lui trouver un emploi d’enseignante en tirant quelques ficelles cléricales à Saint-Boniface. Au printemps de 1887, on retrouve donc Aurise dans une école rurale de Saint-Jean-Baptiste, paroisse située le long de la rivière Rouge au sud de Winnipeg, à une trentaine de kilomètres de la frontière canado-américaine. La colonisation « blanche » de ce coin de pays y est récente, la ligne ferroviaire entre Winnipeg et Minneapolis-St. Paul ayant été complétée à la fin des années 1870. En 1878, Saint-Jean-Baptiste comprend 55 familles, dont la vaste majorité est francophone, une chapelle, une école ou deux et bientôt un bureau de poste.

Aurise aime son travail. Dans ses lettres, elle raconte comment ses élèves sont sages, polis, travaillants et bons. Cinq écoles seront construites pour une clientèle essentiellement francophone au cours des années 1880. On engage des institutrices comme personnel enseignant. En 1876, la première école du village est dirigée par Mlle Delorme. Elle est remplacée par Catherine Gill, vers 1882. Est-ce un hasard si Catherine porte le même nom de famille qu’Aurise? En outre, il y a deux familles affichant le nom de Gill – celles d’Emile et d’Alexandre – dans la Manitoba Directory de 1877-1878. Est-ce que ce sont des gens de Saint-Thomas-de-Pierreville?

Au cours du mois de juin 1890, les choses commencent à aller mal. Le curé Filion s’oppose à elle. Il aurait préféré engager une autre à sa place. Mais Aurise persiste. Le curé se plaint qu’Aurise a monté les gens de son arrondissement contre lui. De toute évidence, ils ne s’entendent pas. Elle est décidée à lui tenir tête. Lui n’en démord pas non plus et défend ses arguments avec l’ardeur (et le physique) d’un curé Labelle. Deux caractères forts s’affrontent :

Aurise écrit : « […] lui qui est rancunier au suprême degré et [qui] ne m’aime pas, parce que je me suis défendue avec lui, et je fais exception à tous ses paroissiens puisque on a peur de lui comme d’une personne qui peut donner des sorts et moi je n’en ai pas peur, si je suis grossière et s’il me le dit, je lui dis que c’est lui qui ouvre la porte, quand on traite quelqu’un d’une manière aussi injuste qu’il a fait mon égard il ne peut pas s’attendre à tant de politesse. »

À l’occasion des examens de fin d’année, devant les élèves et les parents, le curé adopte un ton peu respectueux à son égard. Les gens sont mal à l’aise. Aurise quitte son poste et le village. Elle ne veut plus être professeure, « pour tout au monde ». Elle part vers l’est et prend le chemin de la Nouvelle-Angleterre en passant par le poste frontière de St. Albans, Vermont. Décembre 1890, Aurise est à Brockton, Massachusetts et cinq mois plus tard, à Holbrooke, au sud de Boston. Elle y confectionne des robes et semble être bien intégrée dans son milieu. Elle est très occupée, « J’en ai (du travail) je ne sais ou (sic) jeter la tête. » Pendant qu’elle rédige sa lettre, elle est à terminer seize robes, étendues devant elle. Elle travaille avec une autre femme et songe à prendre un apprenti. Elle parle l’anglais comme une vraie Américaine et socialise avec les voisins, le dictionnaire sous le bras; si nécessaire elle communique avec des signes. Elle porte ses propres créations, ce faisant, elle devient son propre fashion statement : « Dimanche dernier, j’ai fait fureur à l’église avec ma robe de mohair de l’été dernier que j’ai refaite et garnie en velours brun foncé… » Elle songe à quitter l’endroit, peut-être en direction de Woonsocket (Rhode Island), où il y a beaucoup de Canadiens. Nous savons qu’avant la fin de l’année elle rencontre son futur mari, Albert Turcotte, puisque Alice est conçue en décembre 1892. Elle accouche à Lynn et y demeure quelques années. En 1920, devenue veuve, elle habite à Boston où elle exerce le métier de seamstress. Je l’ai retrouvée pour une dernière fois dans le Boston Directory de 1945. Je cherche encore sa date de décès.

Au cours des années 1940, Alice habite Washington tandis qu’Aurise est à Boston. Alice pouvait-elle comprendre le passé de sa mère : ses succès, ses échecs? Étant immigrante de première génération, on peut supposer qu’Aurise n’a pas oublié ses origines. Elle visite le Canada en 1915, passant par le poste douanier de St. Albans. Alice, pour sa part, visite la France en 1927. Le Canada serait-il devenu moins attrayant? En avril 1892, Aurise écrivait ceci à sa tante et amie : « Avez-vous beaucoup de neige encore? Fait-il froid? ». Ce sont des questions propres à une Canadienne en manque de l’hiver, en manque de pays. Entre ces deux femmes, entre ces deux générations, il existe un vide que l’historien, faute de sources, ne peut combler facilement.

John Willis

Conservateur, Musée canadien de l’histoire

REMONTÉE DE HOLT RENFREW RUE SHERBROOKE

#129 printemps 2017

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Les années 1930 ne sont pas des années fastes pour Montréal et l’ensemble de l’économie, aux prises avec une grave dépression. Pourtant la vie continue, tout n’est pas au ralenti. Dans les pages de La Patrie (13 septembre 1937), on apprend que Miss America a démissionné de son poste, préférant le mariage à la gloire. La Bourse de Montréal est à la hausse, Wall Street hésite. Les Montreal Royals viennent de terminer leur saison de baseball en triomphe, signant deux victoires contre les Leafs de Toronto. Un livreur de pain est victime d’un vol à main armée… On aperçoit l’annonce, pleine page, de Dupuis Frères qui encourage les dames à acheter des manteaux avec des cols de fourrure. Curieusement, il n’y aucune mention de l’ouverture du nouveau magasin de la compagnie Holt Renfrew. Les lecteurs du journal ne faisaient pas peut-être pas partie de la clientèle pressentie, du moins à court terme.

L’ancêtre de Holt Renfrew voit le jour à Québec en 1837. Dix ans plus tard, la maison s’établit rue De Buade dans la haute-ville. Spécialisée dans la vente des fourrures, elle compte la royauté anglaise et le premier ministre John A. Macdonald parmi ses clients. En 1889, on ouvre une succursale à Toronto. En 1910, c’est au tour de Winnipeg et de Montréal. L’entreprise est dirigée à partir du siège social, à Québec. Tout cela change en 1919 alors que le siège social est déménagé à Montréal. Une nouvelle génération a pris le contrôle. Quinze ans plus tard, Holt Renfrew est encore présent rue Sainte-Catherine, l’artère commerciale par excellence de la métropole. Mais la dépression a rattrapé la compagnie. Ses locataires tardent à payer leur loyer. Les immeubles à Québec ont perdu à eux seuls 3 600 $ en 1933. Le budget (1933-1934) pour la charité est augmenté de quelques centaines de dollars afin d’aider les pauvres. Par contre, l’ancien gérant à Winnipeg a démarré sa propre entreprise. On lui coupe sa pension. L’ancienne responsable du rayon des gants et des bas – au magasin de Montréal – est licenciée, mais sans pension, car elle a été l’objet de nombreuses plaintes de la part des clients. Le contexte invite les employeurs à être plus rigoureux.

Au cours des années 1930, Holt Renfrew est à la recherche d’un second souffle. Malgré le contexte difficile, on décide que la solution est d’investir. Plutôt que de rester petit, il faut agrandir. Plutôt que de viser le bas du marché, il faut cibler le haut de gamme. En novembre 1936, on achète la propriété rue Sainte-Catherine du géant américain F.W. Woolworth. Woolworth, le Walmart de son époque, dispose déjà d’une quinzaine de succursales à Montréal vers 1938. Son concurrent S.S. Kresge, établi coin Sainte-Catherine et Victoria tout près du magasin Eaton, compte pour sa part sept magasins dans la métropole. Kresge se porte acquéreur de l’immeuble du bijoutier Mappins en 1936. Alors que Woolworth’s et Kresge se mesurent à la concurrence des grands magasins de la rue Sainte-Catherine – Eaton, Simpson, etc. – Holt Renfrew quitte socialement et géographiquement ses compétiteurs pour s’établir rue Sherbrooke, au coin de la rue Mountain, dans un quartier plus huppé, loin des foules qui se rendent aux matchs du Forum dans l’ouest de la ville. Il n’y a pas de tramway rue Sherbrooke – il faut descendre rue Sainte-Catherine pour le prendre –, mais il y a quelques lignes d’autobus, en 1941. Rue Sherbrooke, on trouve de prestigieuses institutions telles que l’Université McGill, le Musée des beaux-arts, le chic hôtel Ritz-Carlton, des clubs privés (United Services Club, Mount Royal Club). L’importante galerie d’art de William Watson y est située depuis 1932. On trouve des maisons de chambres pour gens ordinaires. Aux dires d’un expert de Westmount Realties, le prestige de la rue serait considérablement rehaussé si les autorités de la ville empêchaient celles-ci de poser des unsightly affiches à l’extérieur de leurs immeubles. Dans l’ensemble, il s’agit d’un secteur qui, avec les anciennes demeures de la bourgeoisie montréalaise, respire le confort. L’ancien château de Van Horne, coin McTavish et Sherbrooke, est encore habité par ses descendants. Il regorge de splendides peintures et sculptures qui témoignent du bon vieux temps du Golden Square Mile de l’élite montréalaise.

Le nouveau magasin Holt Renfrew, œuvre de la firme d’architectes Ross et MacDonald, est construit de janvier à septembre 1937 et compte six étages. La carte Goad (1940) indique qu’il y a un surveillant de nuit. En bas, au sous-sol, se trouvent les fournaises, les standardistes, qui répondent au téléphone, et le shipping department. Là-haut, aux cinquième et sixième étages, il y a les ateliers, et donc d’autres employés et les entrepôts de fourrure. Le quatrième abrite un salon de beauté pour dames et les bureaux de la compagnie. Chez Holt Renfrew, on offre de tout pour les acheteurs de bon goût : gants et fourrures au rez-de-chaussée; chapeaux au deuxième; le troisième abrite le rayon des robes et celui des vêtements de sports (sportswear). Rien n’est négligé dans le décor. La luxurieuse powder room (deuxième) est équipée de tables recouvertes en vitre vis-à-vis des miroirs. L’ascenseur of the most modern design permet aux clients de se déplacer d’un étage à l’autre. Chaque rayon dispose de son propre décor : mur bleus pour montrer les robes, murs jaunes pour le sportswear. Les boiseries varient dans les différents rayons. Les produits sont dissimulés derrière le décor, les clients attendent dans une sorte de salon où on apporte la marchandise. On tourne ainsi le dos aux pratiques traditionnelles qui consistent à séduire le consommateur en disposant la marchandise à perte de vue.

Il s’agit d’une expérience spécifique de magasinage pour gens distingués et fortunés. Chez Holt Renfrew, on poursuit une stratégie commerciale originale qui tranche avec l’ambiance plutôt « misérable » des années 1930. Cette stratégie perdure après la Seconde Guerre mondiale, alors que Holt Renfrew obtient l’exclusivité de la distribution canadienne de la marque Christian Dior. Des ententes suivront avec d’autres designers parisiens et italiens. La mode de Rome et Paris s’invite dans les rues de Montréal. Elle y laisse des traces, tout comme le décor de l’ensemble des boutiques, des galeries, des magasins et des édifices. De nos jours, quand on se déplace rue Sherbrooke en direction est, à partir de Guy, on sent encore l’ambiance de confort et de luxe. Cela me rappelle que nos villes sont faites de briques et de mortier, certes, mais aussi d’un tissu social qui englobe nos demeures, nos vêtements et nos goûts. Ainsi, les mentalités s’incrustent dans l’espace.

John Willis

Conservateur histoire économique, Musée canadien de l’Histoire

 

Crime et contrebande au Canada dans les années 1920

Deuxième partie
#128 hiver 2017

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Dans la première partie de cette histoire, publiée dans le numéro précédent, nous avons fait état de la saisie d’une cargaison de boisson illicite à bord de la barge Tremblay, le soir du 20 novembre 1924. Quoique surveillé par les hommes de la Commission des liqueurs, le chargement de scotch de la Tremblay tombe entre les mains des douaniers travaillant sous les ordres de Joseph-Alfred-Edgard Bisaillon, chef du service préventif, et est ramené à l’entrepôt des douanes rue McGill, à Montréal. Le capitaine Tremblay, de la barge du même nom, est arrêté peu après. La police poursuit son enquête. En février 1925, quatre autres individus sont inculpés de conspiration pour fraude. Ce sont des gens bien en vue :

 

  • F. Simons, maître du port de Montréal.
  • George Hearn, agent de navigation. Sa compagnie, la Eastern Seaboard Steamships achète, en 1928, la goélette I’m Alone de Lunenburg (Nouvelle-Écosse). Le bateau faisait de la contrebande sur la côte est des États-Unis.
  • Ludger Brien, garagiste de Montréal (ancien employé des douanes et partenaire de Bisaillon). Brien est le cousin de W. Duval, agent douanier envoyé par Bisaillon pour prendre possession de la boisson à bord de la Tremblay.
  • Joseph-Alfred-Edgard Bisaillon, chef au service préventif des douanes à Montréal. On soupçonne Bisaillon d’avoir mis la main sur le chargement de boisson du Tremblay afin de le revendre.

Il y a foule lors de l’enquête préliminaire devant le juge Philippe-Auguste Choquette à la Cour des sessions de la paix de Québec, le 29 janvier 1925. Le public s’intéresse à l’affaire, car les accusés ne sont pas des gens ordinaires. Le juge décide que tous, sauf Bisaillon, devront subir leur procès. Bisaillon, à ses yeux, ne peut être tenu coupable à moins qu’il se soit parjuré lors de l’enquête, dit le juge. Dans les faits, il s’avère que Bisaillon n’a pas dit toute la vérité devant la cour. Il a négligé de mentionner le fait qu’il était auparavant en affaires avec l’un des coaccusés (Brien) dans un commerce d’alcool. En ce qui concerne son compte bancaire, il explique au juge qu’une bonne partie de la somme considérable qu’il contenait provenait de son ministère et devait servir à ouvrir un bureau des douanes à Farnham en Estrie, en 1922. Plus tard, en 1926, devant une autre instance (comité parlementaire), il admet que ces sommes proviennent de la vente d’alcool.

Bisaillon avait de bonnes relations avec le parti au pouvoir à Ottawa. Il compte le ministre Jacques Bureau – organisateur clé de son parti dans la province de Québec – parmi ses amis ou protecteurs. Est-ce la raison pour laquelle il avait droit à un traitement de faveur de la part du juge P.-A. Choquette, ancien député et sénateur libéral, directeur du journal Le Soleil, organe du Parti libéral à cette époque? Les autorités au ministère entretiennent de sérieux doutes au sujet de Bisaillon. Il ferait l’objet d’une enquête interne. Ensuite, il comparaîtra devant un comité parlementaire qui, en février 1926, enquêtera sur les scandales aux douanes. Des allégations d’activités illicites font surface : Bisaillon aurait offert des pots-de-vin à ses collègues de travail. On croit qu’il profite personnellement de la revente de la marchandise de contrebande saisie. Il ose même écrire au ministre Bureau afin de lui suggérer de cesser de patrouiller la frontière, qu’il en allait des intérêts du parti. Les membres de l’opposition officielle qui siège sur le comité ont la certitude que ces révélations vont embarrasser le gouvernement libéral de William Lyon Mackenzie King, assez, peut-être, pour le faire tomber. Et ils veulent la peau de Bisaillon à tout prix.

Éventuellement, le premier ministre Mackenzie King voudrait lui aussi sa peau. Bisaillon, un voleur (crook) aux yeux de King, est renvoyé de la fonction publique par décision du Cabinet, le 11 décembre 1925. Le ministre Bureau, son protecteur, est relevé de ses fonctions en septembre 1925, quelques mois auparavant. Ce dernier est nommé au Sénat, loin de la tempête politique et donc hors de danger. King n’était pas du tout content de la performance de Bureau qui, avec les autres Quebec men de son parti, le prive d’un bouc émissaire pour apaiser l’opposition et l’opinion publique. King est très nerveux. Après les élections d’octobre 1925, son gouvernement minoritaire ne tient qu’à un fil. En juin 1926, il perd la confiance de la Chambre à cause du scandale aux douanes. Le gouverneur général invite l’opposition conservatrice à prendre les rênes du pouvoir, ce qu’elle fait pour quelques semaines avant la prochaine élection de septembre 1926.

Dans cette affaire, King exécute une stratégie de damage control comme on en voit encore dans le monde politique. Malgré toutes ces précautions, après son retour au pouvoir en septembre, son gouvernement doit subir les foudres d’une commission royale d’enquête portant sur la corruption au sein du ministère du Revenu, responsable des douanes. Les enquêtes approfondies menées en 1926-1927 montrent un ministère rongé de l’intérieur par le cancer du commerce illégal de l’alcool. Bisaillon n’est que la pointe de l’iceberg. Nous reviendrons sur cette commission et son rôle dans les relations canado-américaines dans un prochain article. Pour le moment, il suffit de rappeler que le chercheur en histoire économique ne peut ignorer que son sujet, compte tenu de la nature humaine, revêt toujours un côté légal et illégal. L’argent sale est quand même de l’argent… et il constitue parfois un acteur de première importance dans notre histoire qui s’étend, tout comme la frontière, from coast to coast.

John Willis, conservateur histoire économique

Musée canadien de l’histoire

 

Crimes et contrebande aux douanes canadiennes
Première partie
#127 automne 2016

r1-imageDepuis deux ans, j’ai entrepris l’étude de l’histoire de la frontière canado-américaine. La question de la contrebande de produits alcoolisés constitue un sujet incontournable dans l’histoire des rapports transfrontaliers, notamment au cours de la première moitié du XXe siècle. À la suite de l’adoption au Congrès du Volstead Act, en 1920, les États-Unis d’Amérique interdisent la production et la consommation d’alcool sur son territoire. De la Colombie-Britannique à la côte Atlantique, le Canada tout entier profitera de la manne que constitue la soif des Américains. Il existe un grand nombre de routes et de connexions ferroviaires entres les deux pays offrant autant de moyens de transporter discrètement des marchandises de part et d’autre de la frontière, que l’on soit à Gainsborough (Saskatchewan), à quelques kilomètres du Dakota du Nord, de ce côté-ci devant Detroit, à Windsor (Ontario), ou au sud de Montréal dans le corridor du Richelieu et du lac Champlain qui donne sur New York et le Vermont. Et que dire de toutes ces anses et ces baies le long de la frontière sur les côtes est et ouest? Au cours des années 1920, il y a des quantités faramineuses de boisson illicite en circulation au Canada. La situation irrite le ministère du Revenu, responsable des douanes, en raison des pertes qu’il subit. Les autorités maîtrisent difficilement la situation qui profite au monde interlope qui contrôle non seulement le marché des exportations vers les États-Unis, mais également le marché national dans une certaine mesure. Les provinces canadiennes ont mis presque une décennie (les années 1920) pour régulariser leurs marchés respectifs. Il a fallu aussi mettre de l’ordre dans le ministère qui s’occupe des douanes.

Après la fin de la prohibition fédérale canadienne, en 1919, la plupart des provinces maintiennent une politique d’interdiction de l’alcool, suivie d’un certain relâchement. L’Ontario, par exemple, continue d’adhérer à la prohibition, mais revient sur sa décision en établissant le Liquor Control Board of Ontario, en 1927. Au Québec, il n’y a plus d’interdiction sauf dans quelques dizaines de municipalités. Dès la levée de l’interdit fédéral, les producteurs et les marchands du Québec font parvenir des catalogues de boissons alcoolisées par la poste à des clients domiciliés dans d’autres provinces. En 1919, J.A.E. Bisaillon, officier de douanes au ministère du Revenu, en poste à Montréal, s’associe à Ludger Brien, également employé des douanes pour faire le commerce de l’alcool. Les acheteurs commandent par la poste ou par téléphone. Les bouteilles sont livrées par messagerie aux clients en Ontario et dans les Maritimes. Les affaires vont bien. En 1920, la compagnie reçoit des dépôts de 1 000 $, 2 000 $, 4 000 $ et même 6 000 $. Bisaillon met fin aux activités de l’entreprise en avril 1921 après une enquête de son ministère. Cependant, il a quand même pu amasser 67 000 $ dans son compte à la Banque provinciale. Sa succursale est située au coin des rues Saint-Hubert et Sainte-Catherine, à Montréal. Curieusement, son employeur (les douanes) a un compte à la même succursale. Bisaillon possède un chalet dans les Laurentides, près de Sainte-Agathe avec un yacht de dix-huit pieds et une ferme à Clarenceville (Noyan), près de la frontière américaine. Son domicile en ville est situé rue Marlowe à Notre-Dame-de-Grâce, quartier confortable de Montréal. Il est en bons termes avec son patron Jacques Bureau, ministre du Revenu, à qui il fait des faveurs : par exemple, il lui trouve une nouvelle voiture en 1922. Deux ans plus tard, en avril 1924, il est nommé à la tête du service préventif des douanes, à Montréal. Il s’agit du service qui doit lutter contre les importations et les exportations illégales qui passent par la frontière canado-américaine. Le loup faisait ainsi son entrée dans la bergerie…

 

Peu après son arrivée en poste, les choses commencent à aller mal pour Bisaillon. Cela fait suite aux incidents entourant la saisie d’une barge chargée d’alcool par la police de la Commission des liqueurs du Québec. Selon la une de La Patrie du 21 novembre 1924, il s’agit de « La plus grosse saisie d’alcool de contrebande fait dans Québec ». À bord de la Tremblay (il s’agit d’une barge), amarrée à Saint-Sulpice, en amont de Montréal, on trouve 2 800 caisses de scotch et d’autres boissons pour une valeur de 600 000 $. La barge qui arrivait de la Gaspésie – probablement des îles Saint-Pierre-et-Miquelon – était destinée à un syndicat de bootleggers de Montréal. Il s’agit d’une intervention conjointe impliquant les officiers des douanes et leurs confrères policiers de la Commission des liqueurs du Québec. Ces derniers suivaient la Tremblay de la terre ferme depuis quelques jours. Le directeur de la police des liqueurs (Panet) aurait rendu visite au capitaine au port de Montréal à la recherche de renseignements sur le trajet de la barge. Et ce sont les hommes de Panet qui seront les premiers sur les lieux (Saint-Sulpice) afin d’effectuer la saisie. Lorsque les officiers arrivent, le groupe de contrebandiers se disperse immédiatement. D’ailleurs, il est probable que les responsables de la Tremblay savaient qu’ils étaient poursuivis par la police, car dans la nuit du jeudi au vendredi (20 et 21 novembre), ils ont transféré 700 caisses de boisson dans une autre barge, la George, sur le lac Saint-Pierre. La George sera à son tour saisie deux ou trois jours plus tard, à Louiseville. Par ailleurs, une troisième saisie a lieu presque au même moment, près de Batiscan. Cette embarcation contenait aussi de la boisson illicite de la Tremblay. Selon La Patrie la saisie a donné lieu à des échanges de coups de feu lorsque les bootleggers ont tenté de reprendre leur cargaison aux officiers de la douane. De toute évidence, à cette époque, les policiers et les douaniers avaient raison de surveiller le fleuve qui servait de corridor de contrebande. En fait, tout le monde devait être sous surveillance, même les policiers. Vous pourrez lire la suite dans notre prochaine chronique.

 

John Willis, conservateur histoire économique

Musée canadien de l’histoire

 

La ruée vers l’or en Colombie-Britannique : nouvelle étoile de la constellation pacifique
#126 été 2016

r-1-20160314_134611-2Nous avons l’habitude de penser l’histoire de notre pays d’est en ouest. Mais voici un événement, la ruée vers l’or en Colombie-Britannique, qui nous force à changer cette manière de voir. À partir du milieu du XIXe siècle, une succession de ruées vers l’or – en Californie en 1848, en Australie en 1852 et en Nouvelle-Zélande en 1857 – forge une sphère économique qui relie différents ports et contrées du Pacifique. La recherche de l’or fait en sorte que la côte ouest britannique est envahie par des gens venus du Pacifique, le mouvement géographique de l’histoire se faisant d’ouest en est. En cela, la Colombie-Britannique suit la Californie où, selon Elizabeth Sinn, le capital marchand de Hong Kong prend l’initiative de construire, à partir de 1849, un axe commercial migratoire et financier reliant leur ville à San Francisco. Six ans plus tard, on trouve des Chinois en Colombie-Britannique. En 1858, un groupe d’environ 300 débarquent à Victoria. La même année, on en trouve déjà quelques centaines qui cherchent de l’or près du lac Kamloops à l’intérieur du pays. Pour ces mineurs, arrivant de la Californie ou de la Chine, cette recherche constitue un puissant attrait.

Ce sont deux vagues, deux ruées vers l’or, qui frappent la Colombie-Britannique. La première débute au printemps de 1858. Au cours du mois de février, les autorités britanniques de la colonie de l’île de Vancouver ont expédié de l’or à San Francisco pour en faire des espèces sonnantes. La nouvelle voulant que l’or se trouve le long du fleuve Fraser se répand rapidement dans les rues de San Francisco. Si la plupart des prospecteurs, en 1858, proviennent de la Californie, c’est que les personnes, tant en Europe que dans l’est de l’Amérique du Nord, n’étaient pas encore au courant de la découverte. Une horde de gens, d’origine américaine, remonte le Fraser et donne des sueurs au gouverneur, Sir James Douglas. Établi sur les rives du Fraser, les prospecteurs sont pour la plupart armés et pratiquent une forme de justice plutôt expéditive. Ils pourchassent les Autochtones et leurs femmes, détruisent leurs trappes et leur matériel de pêche au saumon et surtout, ils monopolisent les stocks d’or. Dans le cadre d’une escarmouche, deux mineurs français sont tués par les Amérindiens. Les mineurs américains considèrent qu’ils font partie des leurs. Ils se regroupent alors en milice et menacent de contre-attaquer. Il y a échange de coups de feu, et d’autres morts, mais on évite la guerre.

La deuxième ruée frappe le district de Cariboo, 400 à 500 km à l’intérieur des terres. Les découvertes se font progressivement à partir de 1860, le long du fleuve Fraser et de ses affluents. Une date importante est à retenir, celle du 17 août 1862, alors que Billy Barker découvre de l’or à 15 m de profondeur. Son succès attire immédiatement d’autres aventuriers et en quelques jours naît le bourg de Barkerville. La nouvelle se répand partout à travers le monde. Nombre d’Allemands, d’Écossais, de Chinois et de Britanniques se rendent dans la région de Cariboo. On y trouve aussi des Canadiens. Forrest Pass raconte l’histoire d’Honoré Robillard d’Ottawa qui arrive à Victoria accompagné de son frère en mai 1862. Il est déçu par son expérience : tout est trop cher, le pays de l’or trop loin. Il rebrousse chemin. La distance considérable, de la côte aux champs aurifères, offre des occasions d’affaires favorables. Français né dans les Pyrénées vers 1829 et vétéran de la Californie, Jean Caux surnommé Cataline, arrive le long du Fraser en 1858. Il établit un commerce du transport par cheval. Ses trains d’animaux pouvaient transporter n’importe quel type de fret, incluant de lourdes pièces d’équipement minier.

L’exploitation de l’or requiert un port servant à organiser l’entreprise. Victoria joue pleinement ce rôle. En 1858, la population explose, allant de quelques centaines à 5 000 habitants. On parvient à construire 225 maisons et bâtiments en l’espace de six semaines. L’engouement pour la construction donne lieu à une fièvre de spéculation immobilière. Les milliers de prospecteurs et aventuriers qui partent pour les terres intérieures constituent un marché de prédilection pour les hôteliers, les marchands et les commerçants. L’hôtel St. George offre une cuisine française haut de gamme pour des hommes disposant de grands moyens. On pouvait acheter par caisse ou par lot des cigares de La Havane au magasin de G. Vignolo, rue Johnson, près du quai. En décembre 1859, Vignolo venait d’en recevoir 100 000. Le marchand voyait grand! Victoria abrite bon nombre d’hommes d’affaires, dont le Français Antoine Casamayou. Résident de la Californie depuis 1847, Casamayou arrive à Victoria en juin 1858, à temps pour le première ruée, celle du Fraser. Il y est encore en 1860, mais il partage son temps entre l’île de Vancouver et San Francisco. Le courrier entrant et sortant de Victoria passe par San Francisco, ce qui donne à son avis un service plutôt lent et irrégulier. Il est en affaires avec d’autres Français – des cousins propriétaires de moulins en Californie, mais partis pour le Nevada. Depuis Victoria, Casamayou correspond avec sa famille et donne des conseils et son appui à son neveu. Il lui paie le voyage lorsque ce dernier décide de quitter la France pour Victoria, en 1860. De temps en temps, Casamayou expédie de l’argent à sa famille, alors nous pouvons supposer qu’il a connu un certain succès. Était-il marchand ou financier? Je l’ignore. Il semble appartenir à cette classe d’individus qui profite des mineurs plutôt que de l’extraction de l’or. Son expérience rappelle la diversité et la mobilité des acteurs sociaux qui participent aux ruées vers l’or au XIXe siècle.

L’époque des golden days de la Colombie-Britannique témoigne d’un processus qui s’étend sur une dizaine d’années (1858-1868) et des centaines de kilomètres. Une société coloniale résolument britannique voit le jour indépendamment de ce qui survient dans le reste de l’Amérique du Nord britannique. Les ruées vers l’or de 1858 et de 1862 font partie d’un plus grand mouvement qui embrase tout le pourtour du Pacifique impliquant la Californie, l’Australie et, via Hong Kong, la Chine. La Colombie-Britannique est une nouvelle étoile dans cette plus vaste constellation pacifique. Le lien continental avec le Canada viendra plus tard, après la Confédération en 1871 et l’arrivée du chemin de fer en 1886. Mais voici que depuis deux ou trois décennies la Colombie-Britannique tourne de plus en plus son regard vers la région du Pacifique. Décidément, la roue de l’histoire n’a pas fini de tourner.

 

John Willis, conservateur histoire économique

Musée canadien de l’histoire

 

 

De l’utilité de la culture : Laurence Nowry et la politique de la guerre froide
#125 printemps 2016

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Penseur critique, visiteur assidu de musées et de galeries, grand voyageur, Laurence Nowry (1926-2005) est aussi un auteur prolifique et cultivé. On doit à ce chercheur et journaliste indépendant plusieurs programmes radiophoniques, articles et livres sur tout un éventail de sujets actuels et historiques : affaire Komagata Maru, Hiroshima, groupe des Sept, projet du fleuve Columbia, Inde, Tim Buck et Marius Barbeau. C’était un communiste convaincu de l’utilité de la culture.

S’inspirant des théories soviétiques, il estime que la culture tire son sens de sa valeur didactique. En 1970, sous le nom de plume de N.E. Story, il écrit à Combat, organe du Parti communiste du Québec. Il soutient alors que « l’importance des arts comme levier de l’évolution historique ne devrait faire aucun doute, étant donné leur place dans la société d’hier et d’aujourd’hui, même si on peut y être indifférent. » Nowry cite Lénine sur l’utilité de la culture pour mobiliser, instruire et émanciper les masses.

En 2005, Laurence Nowry lègue ses archives au Musée canadien de l’histoire. Sa biographie de Marius Barbeau, publiée en 1994, fait bon usage des archives du musée, où il passe des heures et des heures à explorer le fonds Barbeau, constitué par un homme et chercheur remarquable.

Mais qui était donc Laurency Nowry et quelles étaient ses motivations?

Né Laurence Fernley Buck (aucun lien de parenté avec Tim Buck) à Vancouver, en 1926, Nowry est décédé à Montréal, en 2005. Tour à tour opérateur de machines, chauffeur de taxi, camionneur et vendeur d’assurances pendant sa jeunesse, il entre dans la marine marchande en 1947 et se rend à Odessa.

Il rejoint le Labor-Progressive Party à dix-sept ans. En mai 1950, le Conseil pour la paix à Vancouver fait venir Hewlett Johnson, pasteur anglican connu comme « l’abbé rouge de Canterbury » parce qu’il défend sans réserve l’URSS et affirme que le communisme est compatible avec le christianisme. Nowry vend les billets. Plus tard, il verra ça comme son premier geste ouvertement politique.

Devenu journaliste indépendant, il écrit pour le Pacific Tribune, un organe du Parti communiste à Vancouver. Particulièrement intéressé à la radio, il propose de courts reportages à la pige aux principaux médias de son époque. En 1959, il réalise une première production pour la CBC. En compagnie de sa femme, Rita Shakuntala Nowry, il s’installe à Toronto, puis à Ottawa, et enfin à Montréal en 1965.

Ils emménagent dans un appartement à Outremont, d’abord sur l’avenue des Pins, puis rue Saint-Urbain et enfin sur l’avenue Bernard. Montréal est un milieu intellectuel stimulant pour le couple. La réputation de Rita en tant que médecin et personne très impliquée dans sa communauté s’affirme. Les époux Nowry parlent anglais et français. Laurence parle aussi le russe. Entre autres, Laurence mène des entrevues avec des personnes arrêtées pendant la Crise d’octobre de 1970.

Il devient directeur de la cinémathèque de la Société culturelle Québec-URSS liée au Parti communiste du Québec. Sa vision de l’utilité de la culture l’amène à voir le cinéma et les téléfilms comme des « arts de masse » essentiels au changement social et politique. En 1971, il est brusquement démis de ses fonctions pour sa conduite, qui, selon Adélard Paquin, président de l’Association Québec-URSS, bafoue le principe de centralisme démocratique. Il est aussi chassé du Club Y, un cercle secret du Parti communiste du Québec, ce qui provoque une longue correspondance entre Nowry et d’autres anciens membres du parti au sujet de « la suffocation du communisme canadien par ses chefs actuels » et du « renforcement d’une ligne du parti erronée » par le centralisme démocratique.

Après la mort de Tim Buck, en 1973, Nowry poursuit une relation épistolaire avec Bess Mascola, conjointe de Buck, à propos des tensions et débats au sein du parti. Leur correspondance expose leurs opinions sur les acteurs clés des cercles communistes canadiens, dont William Kashtan, Sam Walsh, Dyson Carter et Joe Wallace. Tim Buck avait de toute évidence fait des observations semblables lors de ses entrevues avec Nowry et John MacReynolds, qu’on retrouve dans Yours in the Struggle, publié par William Beeching et Phyllis Clarke, en 1977. Les éditeurs, ainsi que Bess Masola, sont alors expulsés du Parti communiste du Canada. Le 7 mars 1975, Nowry diffuse sur la CBC un programme intitulé « The Young Tim Buck », plus de dix ans après les entrevues qu’il a menées avec le chef du Parti communiste du Canada.

Le fonds d’archives Nowry contient des souvenirs de sa visite à Moscou – il demeure à l’hôtel Rossiya près de la place Rouge – lors du Congrès international de la paix en 1973, y compris une médaille de participant et des invitations portant son nom écrit en cyrillique. « Camarade » est le mot le plus fréquemment utilisé lors du congrès. Il assiste à un discours-fleuve de Leonid Brezhnev qui dure trois heures. « Brezhnev est l’un des nôtres, » écrit-il. À son retour, il présente un rapport accompagné de diapositives à la division canadienne du Congrès international de la paix basée à Toronto.

Nowry aime bien le chef du Parti québécois, René Lévesque, qu’il qualifie pourtant de « petit bourgeois », mais juge plus intéressant que l’alternative. Nowry parle d’« anglostocracy » et pense s’abstenir lors du référendum de mai 1980 sur l’indépendance du Québec, car de son point de vue, il s’agit d’un combat entre capitalistes.

Intellectuel coloré et énergique, Laurence Nowry est sûr de lui, caustique, sans le moindre regret pour sa vision du monde pourtant de plus en plus mise au rancart par la « New Left ». Il se sert de la théorie marxiste-léniniste pour appuyer ses arguments et critiquer ceux des partis communistes québécois et canadien qui, à son avis, ne contribuent pas suffisamment à l’avancement de la classe ouvrière. Les arts, et surtout les médias de masse, lui semblent la voie privilégiée pour provoquer une réelle évolution sociale et culturelle.

Pour Laurence Nowry, conserver les archives de ses travaux est un geste politique. En ne jetant pas le moindre papier, il espère contribuer à une renaissance communiste.

 

Anderson Ph.D

Historienne

Musée canadien de l’histoire

 

Seneca 1, Eastwood 0 #124 hiver 2016

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Le 15 février 1926, au large de Long Island, dans l’État de New York, le USS Seneca, navire de la garde côtière américaine, tire plusieurs balles et obus sur le W.H. Eastwood, une goélette canadienne de la Nouvelle-Écosse. L’Eastwood larguait régulièrement les côtes américaines avec des cargaisons illégales de boisson. À l’époque, six ans après l’entrée en vigueur de la prohibition aux États-Unis, l’alcool canadien entre illégalement aux États-Unis par automobile, avion et bateau (surtout le long de la côte dans ce dernier cas). On n’a qu’à lire Crache à pic, d’Antonine Maillet, pour se rappeler l’incroyable manne que représente le commerce de l’alcool pour les bootleggers-navigateurs acadiens. C’est le cas de maints capitaines et marins de tout la côte Est. Or, pour empêcher ce trafic, la garde côtière américaine patrouille en haute mer et fouille les bateaux, confisque leur cargaison et passe même parfois à l’attaque.

L’équipage de l’Eastwood décrit l’incident comme une attaque non provoquée. Le Seneca, quant à lui, nie cette affirmation. Le commandant de la vedette douanière admet qu’elle a procédé à des « exercices de tir » à proximité de l’Eastwood et affirme l’avoir atteint par erreur. Si l’on en croit les dommages rapportés par le Morning Chronicle d’Halifax, dans son numéro du 20 février, cette prétendue erreur a presque coulé le navire : « Le pont a été partiellement crevé, les voiles criblées d’obus et de balles de mitrailleuse, le réservoir de carburant défoncé et les dommages importants. »

Il est presque certain que l’Eastwood contrevenait à la loi américaine et que la garde côtière a tiré à dessein sur les trafiquants présumés. Les agissements de la goélette méritaient-ils pareil traitement? C’est là une autre question. Le traité contre le trafic de contrebande signé en 1924 entre les États-Unis et les pays du Commonwealth avait agrandi les limites territoriales où les Américains pouvaient procéder à des fouilles et des saisies. Ainsi, la garde côtière avait le droit d’arrêter les trafiquants présumés jusqu’à une heure de navigation de la côte, bien plus que la limite traditionnelle de trois milles. Cet accord entre diplomates n’a toutefois pas entièrement survécu au test des considérations d’ordre politique.

 

Dans sa plainte auprès du gouvernement canadien, le propriétaire de la goélette, originaire de Yarmouth, en Nouvelle-Écosse, adopte un ton patriotique, affirmant que le devoir civique pousse à répliquer à tout agresseur qui ose s’en prendre aux navires arborant les couleurs de l’Union Jack. Ses paroles, rapportées par la presse, sont empreintes d’une rhétorique faisant référence au nationalisme canadien. Les politiciens, les journalistes et les citoyens du Canada reconnaissent une dissonance entre intérêts britanniques et canadiens. Une telle attaque ne peut être tolérée par les Canadiens aussi facilement que par les diplomates britanniques qui contrôlent toujours partiellement les relations étrangères du Canada. Même si les Canadiens sont nombreux à déplorer le trafic de rhum, la force excessive ne leur semble pas justifiée. Les Néo-Écossais, en particulier, s’indignent des agissements du navire américain.

À la Chambre des communes, l’opposition demande au gouvernement comment il entend résoudre la question et le trafic illicite d’alcool. À l’époque, le gouvernement minoritaire libéral de William Lyon Mackenzie King est déjà fragile sur cette question. Début février 1926, le député conservateur de l’opposition Henry Stevens s’en prend vivement au gouvernement par des affirmations sensationnelles de corruption et de participation au trafic d’alcool. Selon lui, « le cœur, le pivot, le foyer de corruption » du travail se trouve dans le district de Montréal. Le scandale, dans lequel la région de la métropole joue un rôle de premier plan, allait mener à la dure la campagne électorale de 1926.

Dans les délibérations parlementaires entourant le scandale, le député du Co-operative Commonwealth Federation, J.S. Woodsworth, demande au ministre James Robb si son gouvernement a pour politique de protéger les trafiquants de rhum entrant illégalement aux États-Unis sous les couleurs de l’Union Jack. La réponse du ministre est directe et brève : « Non. » Quelle est donc alors la politique du gouvernement à l’égard de l’attaque sur l’Eastwood?

Le cabinet de King y voit sans doute une occasion de montrer aux Britanniques, et surtout aux Américains, que le Canada n’allait pas plier devant l’intimidation. Une telle attitude servirait également à détourner l’attention des allégations de corruption et de méfait au sein du gouvernement. Les diplomates britanniques sont d’avis qu’il faut rapidement et sans heurts répondre à cet incident problématique. Plutôt que de les appuyer dans leur démarche, le gouvernement canadien défend la réclamation du propriétaire de l’Eastwood et remet en question la sévérité des agissements du Seneca. Priant l’ambassadeur britannique de revoir sa lettre, le gouvernement canadien lui suggère une version donnant autant de légitimité au témoignage des trafiquants néo-écossais qu’à celui de la garde côtière. Or, ni les Américains ni les Britanniques ne veulent mettre sur un pied d’égalité trafiquants canadiens et personnel militaire américain. C’est pourtant ce que fait le gouvernement du Canada, affichant par là une certaine indépendance.

Le problème se résout à l’amiable en septembre, après que le département d’État américain eut émis une directive à l’intention des commandants de la garde côtière : gardez-vous de procéder à des tirs de pratique « irresponsables » à proximité de navires étrangers. S’il n’y a aucune excuse officielle, aveu de culpabilité ou offre d’indemnité, l’incident donne tout de même au Canada l’occasion de montrer qu’il est résolu à se faire prendre au sérieux sur la scène internationale. Ce simple incident impliquant une goélette néo-écossaise pousse le Canada à prendre plus de responsabilités dans ses relations avec les États-Unis, son partenaire international le plus important. Rappelons que la frontière canado-américaine a 8 730 km de longueur. Les avenues de contrebande et donc de discorde entre les deux puissances sont innombrables. D’autres incidents, d’autres mésententes auront lieu le long de la frontière. Il s’agit d’une histoire à suivre.

 

Brad Weibe, étudiant à la maîtrise et stagiaire au Musée canadien de l’histoire

La belle horloge #123 automne 2015 

R1.S89-1726-webEn octobre 1979, Mme Foley du comté de Sligo, en Irlande, téléphone à l’ambassade du Canada à Dublin au sujet d’une horloge qui aurait appartenu à l’un de ses ancêtres au Canada. Devant déménager dans une plus petite résidence, elle veut s’en départir. L’offre parvient au Musée de l’Homme à Ottawa qui fait évaluer l’objet – il s’agit d’une horloge murale fabriquée au XVIIIe siècle – et décide de l’acquérir. Selon un spécialiste de l’Horological Society, l’objet, vieux de 250 ans, est en excellent état. Encastrée dans un boîtier laqué de couleur verte et richement ornementée de dorures, l’horloge provient de l’atelier de Charles Le Roy, à Paris. Comme son nom le suggère, l’horloge doit être montée sur un mur et accrochée à un support. C’est vers 1734 qu’elle fait le voyage vers la Nouvelle-France. Voici quelques faits saillants de son histoire.

En 1700, Louis XIV crée la première baronnie de Nouvelle-France. Il en accorde le titre à Charles II Le Moyne (1656-1729), seigneur de Longueuil, né au pays et membre d’une famille qui allait marquer l’histoire de la colonie pendant de nombreuses années. Son troisième fils, Pierre Le Moyne d’Iberville, arpentera les postes de traite de fourrure de la Compagnie de la Baie d’Hudson, au nord et au sud, et fondera la colonie de la Louisiane. Son quatrième fils, Jean-Baptiste Le Moyne de Bienville, deviendra éventuellement gouverneur de cette nouvelle colonie. La nomination de Charles Le Moyne comme baron de Longueuil reçoit l’appui de Louis de Buade de Frontenac, gouverneur de la Nouvelle-France, et de l’intendant Jean Bachart de Champigny. Officier de talent et ancien gouverneur de Trois-Rivières et de Montréal, Le Moyne a les moyens de voyager en France en 1681 pour trouver une épouse qui lui convient : Élisabeth Souart d’Adoucourt, dame d’atour de Madame de France.

C’est son fils, Charles III Le Moyne, né en 1687 à Longueuil, qui hérite du titre de baron de Longueuil et de l’ambition de son père, dont il suit les traces dans une carrière militaire au cours de laquelle il se fait remarquer et apprécier. Précoce, grand voyageur, il est d’abord officier subalterne de la marine à Rochefort dès l’âge de dix-huit ans, puis lieutenant dans l’armée. En 1719, il devient capitaine. Sept ans plus tard, son père, gouverneur provisoire de la Nouvelle-France, le fait commandant du fort Niagara, poste très convoité par les officiers canadiens, car on peut y gagner un revenu substantiel grâce au commerce des fourrures. Décidément les contacts étaient importants. À la mort de son père, en 1729, il hérite du titre de baron de Longueuil et d’une maison à Montréal, au coin des rues Saint-Paul et Saint-Sulpice, où il résidera par la suite.

Parmi les nombreux postes et promotions qui jalonnent sa carrière, un honneur le distingue : son entrée dans l’ordre royal et militaire de Saint-Louis. En septembre 1733, il écrit au ministre de la Marine française pour demander la croix de Saint-Louis et l’entrée dans l’ordre de Saint-Louis comme chevalier. Suivent des courriers entre Charles de la Boische, marquis de Beauharnois, et la cour du roi de France qui nous apprennent que Le Moyne est fort apprécié par ses officiers et digne de maintes louanges. La démarche de Le Moyne porte fruit. En 1734, il est fait chevalier de l’ordre de Saint-Louis par Beauharnois, alors gouverneur de Montréal. C’est à peu près à cette époque que la belle horloge en question arrive à Montréal. Ce cadeau du roi au nouveau chevalier constitue la preuve tangible de l’honneur offert et reçu.

L’horloge reste probablement à sa résidence de la rue Saint-Paul à Montréal jusqu’à sa mort, en 1755. Son inventaire après décès (greffe de Louis-Claude Danré de Blanzy) fait état d’une petite pendule à sa maison, rue Saint Paul. Par contre, le document mentionne aussi une vieille pendule à ressort dans la demeure seigneuriale de l’île Sainte-Hélène, où sont également prisées cinq vaches, neuf brebis, deux chevaux, deux esclaves noirs, un homme et une femme âgés respectivement de 25 et 30 ans, etc. L’horloge et les autres biens meubles aurait dû revenir à son fils, Charles-Jacques Le Moyne, mais celui-ci meurt quelques mois plus tard à la bataille du lac George (1755). La jeune épouse de Charles-Jacques, Marie-Anne Catherine Fleury, âgée d’à peine quatorze ans, est alors enceinte de jumelles. Son père, Joseph Fleury Deschambault, fait office de tuteur légal et s’occupe de ses intérêts pendant une quinzaine d’années. En 1763, après la conquête britannique, une nouvelle génération d’investisseurs anglais ou écossais, comme William Grant, s’installe dans la colonie du Saint-Laurent. Grant connaît un vif succès comme marchand et propriétaire foncier après avoir acheté des seigneuries à la campagne et des parcelles de terrain urbain. En 1770, il épouse Marie-Anne-Catherine Fleury, veuve Le Moyne, mettant ainsi la main sur une partie de ses terres de Longueuil. Des jumelles nées du premier mariage de Marie-Anne-Catherine, seulement une, Marie-Charles-Joseph Le Moyne, survivra et deviendra quatrième baronne de Longueuil.

En 1781, cette dernière épouse David Alexander Grant, neveu de William Grant. Pendant des années, David s’occupe des intérêts de son oncle à Montréal. Il se peut que l’horloge ait été reçue comme cadeau de mariage ou un peu plus tard, au cours des années 1780, après la mort du grand-père de Marie-Charles-Joseph. La famille Grant s’installe alors dans un confortable manoir sur l’île Sainte-Hélène. À l’intérieur, la famille peut admirer la belle horloge, et à l’extérieur, le charmant paysage. En 1791, Elizabeth Posthuma Simcoe écrit dans son journal :

« Mardi 19. J’ai dîné avec la baronne de Longueuil dans la jolie demeure que son mari et elle ont construite sur la rive nord de l’île Sainte-Hélène, en face de l’est de Montréal. Si la distance est faible, le courant, lui, est si fort que la traversée est plutôt éprouvante. L’île a quatre milles de circonférence et offre de très jolies perspectives sur Montréal et Longueuil ».

Lady Simcoe est impressionnée, car la demeure des Grant dispose d’une serre, chose rare dans la colonie. En 1814, Marie-Élisabeth Grant, cadette de la baronne et de M. Grant, élevée dans cette riche demeure, épouse Charles-Nicolas-Fortuné de Montenach, qui meurt dix-huit ans plus tard, en 1832. La quatrième baronne, quant à elle, rend l’âme en 1841. Marie-Élisabeth hérite sans doute de l’horloge cette année-là. En 1842, elle la lègue à sa fille, Marianne Versy de Montenach, à l’occasion de son mariage avec John James Whyte, lieutenant-colonel de l’armée britannique.

En juin 1838, le 7e régiment des hussards de l’armée britannique, que commande Whyte, un Irlandais, arrive au Bas-Canada pour mater la rébellion et mène une série de combats contre les Patriotes et leurs alliés, notamment à Napierville et à Odellton. Whyte rentre ensuite en Irlande avec sa belle Canadienne et l’horloge. Ils s’installent à Newton Manor, à l’ouest des districts de Leitrim et de Sligo, non loin de l’Ulster. En 1874, leur fils Charles Cecil Beresford Whyte épouse une Suédoise, Petronella Hallberg. L’horloge et le manoir leur seront légués. Le couple aura une dizaine d’enfants, dont Edith Estelle Whyte, qui plus tard épouse un Foley. En 1980, alors dernière héritière de l’horloge, elle décide de l’offrir au Musée de l’Homme à Ottawa.

Riche d’une longue histoire, l’horloge a traversé l’Atlantique au moins trois fois. Elle redeviendra bientôt ce bel ornement qu’elle a jadis été lorsqu’elle sera présentée en juillet 2017 dans la nouvelle salle du Canada du Musée canadien de l’histoire.

 

Agatha Veale, stagiaire au Musée canadien de l’histoire

 

Cindy de Barachois #122 été 2015 

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Dans la vie, il nous arrive parfois de quitter le patelin natal comme s’il ne fallait plus regarder en arrière. La page est tournée d’un geste abrupt et sans équivoque. C’est une constante de la vie moderne que de laisser des bagages derrière soi, alors qu’on part pour travailler ailleurs. Est-ce que nous pouvons réellement tout laisser derrière nous? Plus souvent qu’autrement, on transporte sur son dos le souvenir de son pays. Il suffit de quelques heures à peine en auto ou en avion pour nous ramener à la maison, notre point de départ. Le décor familier d’un paysage, rempli de souvenirs, nous permet de remettre les pendules à l’heure. Voici donc l’histoire de quelqu’un qui a fait son retour aux sources.

Cindy Patterson est revenu à Barachois, en Gaspésie, en 1984, après une absence de plusieurs années. Elle avait quitté la Gaspésie pour Toronto à l’âge de douze ans. Après des études secondaires, elle s’inscrit en histoire. Elle obtient une maîtrise et gagne sa vie comme chercheure et archiviste en Angleterre et éventuellement à Toronto. Pour diverses raisons, elle n’est pas heureuse dans la Ville reine. Elle décide donc de retourner vivre en Gaspésie. Elle obtient des contrats pour le Musée de Gaspé et le parc Forillon. L’été, elle ouvre sa maison aux touristes comme bed and breakfast pour avoir un petit revenu. Barachois est un ancien village de pêche situé sur une vaste baie entre Coin-du-Banc et Saint-Georges-de-Malbaie. En arrivant de Gaspé, on peut apercevoir, au loin, le rocher Percé qui se détache de la côte comme un orphelin de la mer. Barachois connaît un sérieux déclin dès les années 1970. La pêche commerciale du saumon ne se pratique plus et on venait de fermer le dernier moulin à scie du village. Il n’y a plus d’école secondaire à Barachois depuis des années. Comme s’il fallait s’exiler ailleurs en Gaspésie pour se nourrir l’esprit.

Cindy se joint à un comité de citoyens qui appuie de nouveaux projets en rapport avec la culture des fruits, l’établissement d’une laiterie et d’un abattoir. En 1985, le comité entend parler d’une initiative de rationalisation chez Via Rail. Via propose de fermer treize gares sur la côte gaspésienne. Alors, on mobilise toute la communauté des alentours : parents, enfants, clergé, scouts, guides, clubs de loisirs… On nolise un autobus afin de faire témoigner des gens devant la Commission canadienne des transports. Entre-temps, on écrit beaucoup de lettres. Surprise : la campagne porte fruit. La commission renverse la décision de Via Rail, l’enjoignant de garder ouvertes deux des treize gares. Au village, on jubile. On décide de faire la fête et pourquoi pas à la gare du village? Le maire et le curé sont présents. Le boucher de la place fournit gratuitement le porc et le bœuf pour les sandwiches. Le fils du boucher chante Little Station by the Bay qui raconte leur succès. Les vieux se partagent discrètement le whiskey, les bébés passent de mains en mains comme d’habitude. Les célébrations vont bon train jusqu’à l’arrivée de la maîtresse de poste de Barachois. Elle demande le silence, les gens se taisent. Elle annonce que Postes Canada a décidé de fermer plus de 5 000 bureaux de poste en milieu rural, un peu partout au Canada. Les gens sont bouleversés par la nouvelle. D’un côté, les gouvernements exigent des communautés rurales qu’elles prennent en main leur destin. De l’autre, on leur retire des services : santé, éducation, services sociaux et maintenant la poste.

Les gens de Barachois, Cindy en tête, mettent l’épaule à la roue. Un premier cri du cœur en faveur du bureau de poste rural se fait entendre haut et fort. Ils seront 600 organisateurs et militants en provenance du Canada anglais et du Canada français à se rassembler le 14 décembre 1986, à Esprit-Saint, dans l’arrière-pays du Bas-Saint-Laurent. Sous le leadership de Gilles Raymond, militant et activiste rural, la rencontre attire tellement de gens qu’il a fallu ouvrir les portes de l’église, il n’y avait pas à Esprit-Saint de bâtiment assez vaste pour accommoder une si grande foule. C’est de cet endroit que démarre réellement la campagne populaire pour la conservation des bureaux de poste ruraux au Canada.

Cindy n’était pas présente à la fondation de Dignité rurale. Elle en entend parler à la radio de CBC. Par la suite, elle obtient les coordonnées du M. Raymond, le joint par téléphone – ils s’entendent à merveille malgré la barrière linguistique – et s’implique à fond dans l’organisation du mouvement. Sa première tournée se fait à Terre-Neuve, au printemps 1987.  Elle doit présider un première rencontre, car Gilles Raymond, son collègue, est retenu par une tempête de neige à l’aéroport de Moncton. Elle revient au village et établit son poste de commandement dans une pièce à l’étage du CLSC. Ainsi, son village devient le centre de coordination de Dignité rurale au Canada. Comme moyens de communication, elle ne dispose pas de grand-chose. Elle n’a ni télécopieur ni photocopieur et, bien sûr, pas d’ordinateur non plus. Cependant, elle peut compter sur le téléphone et le service postal. Un courrier abondant prend la direction des autres sections du mouvement aux quatre coins du pays. Cindy  travaille d’arrache-pied afin de tisser des liens entre les bénévoles du mouvement et les autres sympathisants comme le syndicat des maîtres de poste.

 

Au printemps de 1988, elle s’apprête à participer à la campagne Coast to Coast for Rural Post qui, durant deux mois, ira de ville en ville et de village en village afin de promouvoir la cause des bureaux de poste ruraux. Au début d’un petit calepin, j’ai trouvé 21 pages de notes. Il s’agit de l’essentiel de sa première allocution alors qu’elle s’apprête à prendre la route avec la caravane. Son discours, dont j’ai déjà fait le résumé dans le cadre de cette chronique, débute avec un l’histoire récente de Barachois depuis son retour au village dans les années 1980, la campagne de Via Rail, la déclaration-choc de la maîtresse de poste au beau milieu de la fête, etc. Cindy explique pourquoi elle est convaincue de la nécessité de lutter pour la conservation des bureaux de poste dans tous les villages du Canada. Pour elle, c’est comme s’il faillait revenir chez soi afin de mieux repartir, la lutte bien campée sur le terrain natal. Cindy puise ainsi ses forces dans son entourage immédiat. Je soupçonne que toute remise en question importante de la société s’amorce ainsi par un pareil retour aux sources. E nous, nous avons tous, un village intérieur, qui nous donne des forces.

 

John Willis, conservateur histoire économique

Musée canadien de l’histoire

 

Notre montre Ingersoll– #121 printemps 2015 

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L’exposition Empress of Ireland, le Titanic canadien a ouvert ses portes le 28 mai 2014 au Musée canadien de l’histoire. Cette exposition contient un objet qui a piqué notre curiosité. Il s’agit d’une vieille montre de poche, qui devait appartenir à un passager ou à un membre de l’équipage du paquebot lors de son dernier voyage. Sur un côté de la montre, on peut lire : « Made in USA-Robth Ingersoll and Bro New York ». L’inscription est accompagnée d’une série de dates, entre 1902 et 1912. La montre fut donc fabriquée peu avant le naufrage de l’Empress, en mai 1914. Sur l’autre surface apparaît le texte de la garantie. Le papier est déchiré par endroits, plusieurs morceaux sont tombés dans le mécanisme de la montre. Par conséquent,  il manque des bouts de texte.

La restauratrice Amanda Gould, notre collègue, qui se spécialise dans la conservation du papier, a décidé de reconstituer l’étiquette. Elle a transféré les débris du papier sur une autre surface de papier murier (kozo), selon une technique japonaise. Ensuite, elle a ajouté un à un les fragments dispersés dans le fond de la montre. Habillement reconstitué par Amanda, le document nous confirme que nous avons affaire à une Yankee Dollar Watch. Et c’est ici que commence mon travail d’enquête.

Fidèle à son nom, la Yankee Dollar Watch se vend un dollar américain. Elle est beaucoup moins dispendieuse que les spécimens offerts par d’autres fabricants à l’époque, dont l’American Watch Company de Waltham, au Massachusetts. La montre Ingersoll fait 240 battements la minute et comporte des engrenages et des billes en métal et non pas des matériaux plus résistants comme le rubis ou d’autres types de pierres précieuses. La décision d’utiliser des matériaux moins nobles représente une économie importante, d’où le bas prix de la montre. Le catalogue Ingersoll de 1898 annonce la Dollar Watch comme le pur produit de l’ingéniosité américaine, « purely products of Yankee brains and mechanics ». Ingersoll fait ainsi appel à la fierté de ses compatriotes alors que les États-Unis, Teddy Roosevelt en tête, se constituent une sphère d’influence géopolitique à travers l’Amérique latine, les Antilles et l’océan Pacifique, de l’Alaska aux Philippines en passant, éventuellement, par le canal de Panama.

Dans ce domaine, tout est dans le timing. Ingersoll vise un marché de masse composé d’hommes, de femmes et d’enfants des classes populaires. Il n’est pas le premier à faire cela. Mais il arrive au bon moment. La compagnie Waterbury Watch du Connecticut met sur le marché, au cours des années 1880, une montre de poche de type long wind, dotée d’un ressort principal de 2,7 mètres qui se vend 3,50 $. On l’appelait long wind parce qu’il fallait 150 demi-tours pour l’embobiner. Vers 1893, Waterbury Watch a le vent dans les voiles. À l’Exposition universelle de Chicago, elle occupe un somptueux pavillon faisant la promotion de ses produits, disposés sur des présentoirs pivotants. À l’intérieur se trouve une horloge – 3 pieds de diamètre, et suspendue à 20 pieds dans les airs–, qui illustre les faits saillants de l’histoire américaine. Très présente à Chicago, la Waterbury perd peu à peu ses parts de marché. Il faut dire que la conjoncture n’aide pas puisque l’économie est en chute libre à partir de 1893.

Entre en scène Robert Hanley Ingersoll, homme originaire du Michigan. Ingersoll arrive en 1879 à New York, pour faire fortune. Il s’entoure de plusieurs membres de sa famille pour établir une entreprise qui vend des articles de sport, des vélos, des nouveautés, des jouets, des caméras, etc. par catalogue. Un jour, il contemple une horloge accrochée sur le mur et décide sur-le-champ qu’il voudrait vendre des montres. Nous sommes au début des années 1890. Ingersoll se rend à la grande exposition de Chicago (1893). Il occupe de modestes installations, mais toujours vendeur, le jour, il prend des commandes. Le soir, il livre ses montres aux clients de la ville. Parmi les modèles qu’il met en marché, signalons la montre Jumbo, comportant une image du célèbre animal du cirque de Philéas (ou Phineas?) Taylor Barnum.

Ingersoll va de succès en succès. Il vend 85 000 montres en 1893; 225 000 l’année suivante. Il commande à son fournisseur, Waterbury Clock, en 1894, 500 000 autres montres. Deux ans plus tard, il introduit le modèle Yankee Dollar. Ce fut un succès monstre, avec 1 million d’exemplaires vendus en 1896 et six millions deux ans plus tard. En 1900, Ingersoll habite Brooklyn, mais le recensement de 1910 rapporte qu’il est déménagé dans un appartement à  Manhattan, rue Broadway. Il a pour voisins trois avocats, un banquier et deux manufacturiers. Ce ne sont pas des gens pauvres. Comme Ingersoll, ils ont tous des domestiques à la maison. Les Ingersoll – Robert se marie en 1904 – ont également un pied à terre en banlieue de la ville, à Oyster Bay sur Long Island. Ingersoll est présent sur le marché international, ce qui l’amène à voyager de New York à Liverpool, Southampton et La Havane, habituellement en première classe.

En termes de marketing, la Compagnie Ingersoll innove : elle  installe des panneaux-réclames le long des chemins de fer. Elle vend des produits dans des quincailleries et engage une équipe de commis vendeurs qui sillonnent toute l’Amérique. Surtout, elle gère habilement son accès privilégié au marché avec un réseau de petits détaillants. Son produit-vedette, la Yankee Dollar, annonce non seulement la marque, mais également le prix. On pouvait difficilement vendre ses montres pour plus d’un dollar sans trahir l’essence même du produit. Ingersoll devançait ainsi les grossistes et les intermédiaires.

La compagnie a une forte présence à l’Exposition universelle de Saint-Louis, en 1904. Son pavillon compte quinze kiosques de vente, le tout surplombé d’une montre électrique géante. Certains modèles sont ornés de portraits de Napoléon Bonaparte et de Thomas Jefferson, car on commémore le centenaire de l’achat de la Louisiane par les États-Unis.

Les montres de poche sont, toutes proportions gardées, aussi populaire au Canada qu’aux États-Unis. Le catalogue Eaton, printemps/été 1901,  illustre dix-sept modèles différents pour femmes, hommes et enfants. Certains sont en or, en nickel ou d’autres métaux moins prestigieux. Les mouvements sont de fabrication américaine, quoiqu’il soit parfois question de London movements. Eaton offre fièrement tout l’éventail des montres de l’American Watch Company à Waltham. Pour hommes et garçons, on vend le Dollar Watch de marque Eaton. La moins chère pour les femmes coûte 3,85 $; la plus dispendieuse vaut 43 $. (Précisons qu’un livre de beurre se vend 25 cents.) Évidemment, on peut se procurer des montres chez les détaillants spécialisés en bijouterie et horlogerie. Jos L’Heureux assemble des pièces importées dans sa boutique à Montréal. On peut présumer que Narcisse Beaudry et fils – rue Sainte-Catherine Est – en faisait autant jusqu’à la faillite de l’entreprise annoncée dans La Patrie, le 1er mai 1914. Le Montreal Directory de 1914 identifie onze manufacturiers de bijoux et dix bijoutiers détaillants dont Henry Birks, W.H. Scroggie, propriétaire d’un grand magasin à Montréal et Antoine Armand Beauchamp. Selon la géographe et auteure Sherry Olson, Beauchamp appartient à une famille spécialisé dans le domaine depuis au moins deux générations.

Il n’est pas surprenant de retrouver des montres de poche sur des passagers de paquebots, sur des citadins comme des villageois, tellement elles sont populaires à l’époque. L’emballement pour les montres présuppose un engouement pour le temps, une volonté de connaître l’heure précise. Le succès de la montre-bracelet, à partir des années 1920, constitue le prolongement de cette tendance sociale. Il faut avoir l’heure juste si vous avez un train, un tramway ou un paquebot à prendre ou si vous voulez arriver à l’heure à l’école comme à l’usine. À la maison, on peut se fier à son horloge ou à son réveille-matin. Mais quand on se promène à l’extérieur, il vaut mieux garder l’heure dans sa poche ou dans le cas des femmes, sur une chaîne autour de la taille. Votre montre est en retard? Vous pouvez l’ajuster en fonction de l’heure indiquée sur la grande horloge de l’hôtel de ville ou celle qu’abrite la tour du bureau de poste de Hull, Saint-Hyacinthe, Coaticook, Lindsay, Lunenburg, Amherst, Dundas, etc. On trouve de ces horloges publiques un peu partout au Canada. Elles constituent les chefs d’orchestre des déplacements des gens à cette époque et les phares temporels de leur quotidienneté. Dans une société de plus en plus mécanisée, industrialisée, commercialisée et dépendante des transports, le temps qu’on s’efforce de normaliser est à la fois bien et besoin public. La montre s’impose à nous comme à nos ancêtres même quand – pensons à notre Ingersoll – elle a cessé de fonctionner. Quelle machine parfaite dirait l’historien et penseur Lewis Mumford et quelle superbe dépendance!

 

John Willis, Musée canadien de l’histoire

 

 

 Le drapeau britannique passe les frontières – #120 hiver 2014 

Agents de la Gendarmerie royale du Nord-Ouest à côté des drapeaux américain et britannique (canadien) à White Pass, le long de la frontière entre l'Alaska et le Yukon. (University of Washington : Special Collections, Hogg 540).

Agents de la Gendarmerie royale du Nord-Ouest à côté des drapeaux américain et britannique (canadien) à White Pass, le long de la frontière entre l’Alaska et le Yukon. (University of Washington : Special Collections, Hogg 540).

Lors d’une visite à Québec, en 1936, Franklin Delano Roosevelt employa ce qui devait devenir la formule dominante pour décrire les relations canado-américaines au XXe siècle: «J’ai lu dans un journal que je serai reçu avec tous les honneurs dus à un dignitaire étranger. Je suis ému des honneurs reçus, mais je me rebelle devant le mot « étranger ». Si je dis cela, c’est que lors de mes séjours au Canada, je n’ai jamais entendu un Canadien parler d’un Américain comme d’un «étranger », mais plutôt comme juste « Américain ». De même manière, aux États-Unis, les Canadiens ne sont pas « étrangers » mais juste « Canadiens ». Cette simple petite distinction illustre mieux, à mon avis, la relation entre nos deux pays»

Ce sentiment trouvera maintes fois écho chez les dirigeants américains et canadiens par la suite. J’aimerais raconter une histoire qui remet en question cette vision traditionnelle. La frontière a une histoire pleine de revirements. Celle-ci fut bien moins paisible qu’on pourrait le croire.

Nous sommes le 25 avril 1901. Edward Busby, superviseur et inspecteur intérimaire de la douane canadienne en poste à Skagway, en Alaska, écrivit alors à son inspecteur-chef pour demander s’il pouvait hisser le drapeau officiel des douanes canadiennes devant son bureau. Skagway était le principal port d’entrée au Klondike. Les douanes canadiennes s’étaient installées à la gare pour faciliter le passage des biens en provenance et en direction du Yukon, territoire riche en or.

Le drapeau des douanes canadiennes ressemblait beaucoup au Red Ensign, qui comportait dans son coin gauche une représentation de l’Union Jack. Après que Busby ait reçu l’approbation de ses patrons, les Américains du lieu virent flotter un drapeau rouge avec l’Union Jack en haut et une « tache jaune » en bas, à droite, dont « personne ne connaissait le sens et que peu de gens remarquèrent », mais qui représentait les douanes canadiennes. De nombreux habitants de Skagway ont cru que ce drapeau symbolisait l’Empire britannique. Pour Busby, le hisser devant son bureau permettait aux habitants d’en comprendre la fonction et donnait du prestige à la présence canadienne.

 

Depuis le début de la ruée vers l’or au Klondike, en 1897, les habitants de l’Alaska se faisaient rappeler par la vue constante de l’Union Jack la présence des douaniers et des policiers canadiens, qui redoublaient d’efforts pour faire respecter la loi canadienne et la souveraineté canado-britannique à la frontière du Yukon, une région notoirement sans foi ni loi. La frontière définitive entre le Canada et les États-Unis est encore en négociation, elle ne fut pas déterminée avant 1903. Il y a eu quelques tensions entre les stampeders (prospecteurs) américains et les policiers ou officiers de douanes canadiens. Le gouverneur de l’Alaska s’inquiète. Les Américains y dépêchent des troupes. Les esprits s’échauffent, pour un certain temps.

En 1901, la prospection battait toujours son plein au Klondike, mais la ruée de prospecteurs individuels s’était largement calmée. Il n’y a plus de dangers d’affrontement entre Américains et officiers canadiens. Quand Busby apprend que les agents américains faisaient flotter leur drapeau devant les douanes américaines en territoire canadien, il pense qu’il n’y aurait aucun problème à arborer le drapeau canadien à Skagway. C’était sans compter sur les susceptibilités de ses voisins. À 9 h, le matin du 22 juin, Busby hissa donc le drapeau des douanes sur un mât devant son bureau, créant ainsi une controverse dans laquelle s’impliqueraient Ottawa, Londres et Washington.

Aussitôt le drapeau canadien déployé, l’avocat américain George M. Miller décida de s’y opposer publiquement. Il s’approcha du bureau de Busby, déchira le drapeau et le lança sans cérémonie par terre. Busby ayant demandé à Miller une explication pour un tel assaut, l’avocat américain lui remit sa carte et s’éloigna d’un pas déterminé.

Miller expliqua son action dans le Daily Skaguay [sic] News : « J’ai retiré le drapeau britannique de mon propre chef, en vertu des droits investis à tout citoyen américain. » Les journaux américains du coin applaudirent son geste, tout en exprimant leur peur de l’annexion par les Britanniques :

« Les agents du Canada empiètent sur cette bande de terre que les États-Unis occupent sans opposition depuis son transfert en 1867. Le gouvernement américain ne fait rien. Les douanes canadiennes ont vite fait de s’avancer jusqu’au bord de l’eau.

De Tangish au sommet, en passant par Bennett et par Log Cabin, quand l’insigne des douanes canadiennes a été hissé à Skagway, on ne s’étonnera pas que quelqu’un ait décidé de retirer le drapeau, sans attendre un geste de Washington, qui tardait à venir. »

Confronté à l’offense faite au « prestige » de sa fonction, Busby écrivit aussitôt au commandant militaire américain de Skagway pour demander réparation pour cet « outrage » contre son drapeau.

Busby écrivit aussi à ses supérieurs à Victoria et à Ottawa pour leur expliquer sa version de l’histoire. Quand les missives de Busby atteignirent le siège social des douanes à Ottawa, le 28 juin, l’histoire était déjà connue dans les journaux de partout au Canada et aux États-Unis. Comme il était prévisible, les journalistes canadiens et américains interprétaient l’incident de façon fort différente. Les journaux canadiens qualifiaient Miller d’« individu se disant avocat » et les habitants du coin de « pseudo-patriotes américains » plutôt irrationnels, « à la vue courte » et condamnables pour leur action contrevenant aux « coutumes internationales ». Les journaux américains parlaient de Miller comme d’un « individu raisonnable » ayant « calmement retiré » le drapeau, tandis que Busby était dépeint comme un fou furieux, rien de moins qu’une marionnette impérialiste « agissant sur les instructions d’Ottawa ». Dans le sillage de cette attention médiatique hautement partisane, les gouvernements à Ottawa, Washington et Londres agirent sans délai, accomplissant un complexe pas de trois. Une foison de lettres fut échangée dans les semaines qui suivirent, y compris les rapports de Busby et d’un enquêteur spécial affecté par le Trésor américain à Skagway, sans parler des officiers des trois gouvernements impliqués. Tout ce temps, Busby attendait patiemment les instructions d’Ottawa plutôt que d’agir de son propre chef. Ses lettres expliquent que sa passivité n’a rien d’un rôle de « marionnette impériale »; ce fut plutôt un effort concerté pour éviter d’ajouter de l’huile sur le feu et ainsi d’attiser la peur et la méfiance des gens du lieu, qui menaçaient de faire éclater des émeutes.

L’incident finit par mobiliser les efforts de tout un éventail de dignitaires, notamment le commissaire et ministre des douanes du Canada, le Conseil privé à Londres, le comte de Minto, gouverneur général du Canada, Alvey Adee, secrétaire d’État intérimaire des États-Unis, le marquis de Lansdowne, ministre britannique des Affaires étrangères, Joseph Chamberlain, secrétaire d’État britannique aux colonies, et Julian Pauncefote, ambassadeur de la Grande-Bretagne aux États-Unis. Les communications confidentielles entre ces responsables dévoilent le nerf de la guerre de la gouvernance impériale britannique et montrent clairement à quel point la souveraineté du dominion du Canada était limitée en matière de politique étrangère, y compris les douanes et la police des frontières.

Une fois que le concert des voix de tous les échelons de gouvernement se fut calmé, on en arriva à un compromis ignorant l’attitude belliqueuse de l’Américain Miller, d’un côté, et la fierté et le « prestige » du Canadien Busby, de l’autre. Les États-Unis et le Canada ont décidé de cesser d’arborer leurs drapeaux nationaux devant les bureaux situés sur le territoire du voisin. Le gouvernement américain finit par présenter ses excuses aux Britanniques par voie diplomatique pour l’outrage au drapeau des douanes canadiennes.

L’incident du drapeau de Skagway n’est pas sans signification. La prudente réaction diplomatique, de part et d’autre, contraste avec l’atmosphère de nationalisme guerrier et triomphaliste qui dominait en Occident. La seconde guerre des Boers faisait alors rage; la guerre hispano-américaine de 1898 venait de se terminer et bientôt allait s’éclater la Première Guerre mondiale.

Pourtant, lors de l’incident de Skagway, les diplomates réussirent à résoudre un conflit qui aurait pu s’envenimer. On ne peut que s’étonner de la vitesse avec laquelle les relations entre voisins pouvaient alterner entre tolérance, passivité, cordialité, amertume, belligérance et peur. L’incident du drapeau souligne la fragilité des relations canado-américaines à l’aube du XXe siècle et l’importance des frontières comme lieux de fluctuation des relations entre peuples et nations. La frontière entre le Canada et les États-Unis n’a jamais été une construction statique. Cette histoire à deux fut tour à tour agitée, indifférente, placide, bouillante. Il y a eu de la coopération et de la tension comme il arrive souvent entre voisins.

Brennan McConnell, attaché de recherche au MCH

 

« I’m on my Way to Canada » La place du Canada dans la musique abolitionniste – #119 automne 2014 

???????????????????????? Nous aimons tous les deux la musique et surtout le jazz. Nous avons à l’esprit sa présence dans la quotidienneté de nos vies. Ainsi, par la bouche d’Ella Fitzgerald, on peut entendre la musique (mighty fine music) dans le ciel (cet oiseau qui chante), dans la cuisine (la turlute d’une machine de café) et dehors où respirent les murmures du vent. La musique est source de loisir et de plaisir, mais elle transporte aussi le cri primal de l’âme. Un cri qui prend forme aux États-Unis peut facilement traverser la frontière canadienne.

Le Musée canadien de l’histoire a acquis récemment un texte manuscrit d’une chanson qui exprime le désir d’un esclave de quitter les États-Unis. Il s’agit d’un ouvrage de Joshua McCarter Simpson (1820-1876),  compositeur afro-américain et préposé au chemin de fer clandestin. Intitulée « I’m on my Way to Canada », la chanson raconte l’histoire d’un esclave qui désire se réfugier au nord de la frontière malgré notre climat difficile – notre « cold and dreary land ». Simpson la compose dans son État natal de l’Ohio, en 1852, et elle paraît d’abord dans la brochure Original Anti-Slavery Songs regroupant plusieurs chansons qui défendent la cause abolitionniste.

Nous sommes à quelques années du début de la guerre civile aux États-Unis. L’écart entre le Sud et le Nord, entre forces pour et contre l’esclavage, s’élargit. Depuis le passage du Fugitive Slave Act, en 1850, le flux migratoire en provenance des États esclavagistes vers le Canada est à la hausse. Et même dans le Nord, plusieurs partent pour le Canada, tellement qu’on redoute les efforts des slave catchers qui, en vertu de cette loi, ont le droit de capturer les réfugiés de l’esclavage même s’ils résident dans des États libres. Le cas de Shadrack Minkins, esclave en Virginie, refugié et garçon de table à Boston, est relaté dans le numéro 101 de Cap-aux-Diamants.

La loi de 1850 provoque une onde de choc dans toute la communauté afro-américaine. Le chemin de fer clandestin, système illicite et illégal qui dirige les fugitifs de l’esclavage au sud, vers l’Amérique du Nord britannique, prend de l’ampleur. Selon l’historien Larry Gara, la communauté noire s’implique de plus en plus dans la mise en œuvre de ce chemin de fer migratoire. Et derrière le chemin de fer, il y a tout un mouvement – véritable contre-culture – qui milite en faveur de l’abolition de l’esclavage. Le mouvement utilise tous les moyens à sa disposition. On présente des candidats abolitionnistes aux élections. On publie des journaux, dont le fameux Liberator de William Garrison et le North Star de Frederick Douglass. Quantité de dépliants, de lettres et de journaux sont envoyés par la poste pour faire la promotion de la cause ou pour aider les esclaves dans leurs projets personnels d’évasion.

La campagne contre l’esclavage est fortement médiatisée. Il suffit de penser à l’impact du best-seller de Harriet Beecher-Stowe, Uncle Tom’s Cabin. Publié d’abord sous forme d’une série d’articles, en 1851, le roman complet voit le jour en mars 1852. Quelques mois plus tard, en octobre, les ventes atteignent 125 000 exemplaires. Une version française est publiée à Montréal, La case de l’oncle Tom. On monte une pièce de théâtre à Toronto et ailleurs, d’après le roman. S’il s’agit d’un succès qui repose sur une brillante stratégie de marketing élaborée par l’éditeur, force est de constater qu’il existe aussi une importante demande pour cette littérature engagée. Le mouvement de masse contre l’esclavage prend son envol.

La musique fait partie intégrante de ce mouvement de contestation. Les rassemblements abolitionnistes – tenus à travers les États-Unis – se distinguent par des chansons prônant la liberté et la suppression de l’esclavage. Celles-ci sont interprétées parfois par des assemblées entières ou par des chorales professionnelles et semi-professionnelles, telles que les célèbres Hutchinson Family Singers qui fréquentent ces évènements et qui attirent plus de 20 000 participants lors d’un rassemblement à Boston. Simpson est de loin le compositeur le plus prolifique de ces chansons, et ses ouvrages sont des éléments presque incontournables dans les rassemblements abolitionnistes. La chanson lui sert de moyen de communication et de persuasion massive.

Pour exploiter pleinement ce pouvoir, Simpson utilise une stratégie sûre et éprouvée : il allie ses textes aux mélodies contemporaines les plus connues. Ainsi, puise-t-il grandement dans le genre du blackface minstrel show, qui jouit d’une énorme popularité à travers le pays et qui se caractérise par des chansons interprétées par des comédiens blancs « noircis ». Le compositeur le plus célèbre de ce genre est sans conteste Stephen Foster avec  « Oh! Susanna » (1848), « Camptown Races » (1850) et « Swanee River » (1851) – qui deviendront de véritables standards de la chanson américaine. Simpson allie par exemple les paroles de « I’m on my Way to Canada » à la mélodie de « Oh! Susanna ». « Mon objectif en choisissant ces mélodies », explique-t-il en 1852, est de tuer l’influence dégradante de ces comic Negro songs… et de réorienter ces beaux airs vers des fins plus hautes et productives. » Simpson cherche donc à transformer ces chansons d’instruments de subjugation et de répression en instruments de libération.

Le Canada est le thème central et récurrent de plusieurs chansons de Simpson. Par exemple, le narrateur de « I’m on my Way to Canada » décrit son évasion d’une plantation appartenant à un cruel propriétaire pour gagner le Canada lointain « where coloured men are free », où une souveraine bienveillante l’attend les bras ouverts. De même, les chansons intitulées « The Final Adieu » et « The Son’s Reflections » – adaptées aux airs de « Camptown Races » et « Swanee River » respectivement – relatent le désir des esclaves du sud des États-Unis de briser leurs chaînes et de se sauver en Amérique du Nord britannique. Ces chansons véhiculent l’image du Canada comme étant une destination réelle et imaginaire pour ceux qui sont à la recherche de liberté au milieu du XVIIIe siècle.

John Willis et Tim Foran, Musée canadien de l’histoire

 

Promenade dans le fonds du Montreal Board of Trade – #118 été 2014

118-r1 Lors d’une conversation avec l’archiviste de HEC Montréal, j’ai appris que son service conservait les papiers de la Chambre de commerce de Montréal et du Montreal Board of Trade. J’ai donc décidé d’explorer le fonds du Board of Trade afin de mieux connaître son potentiel en tant que témoin de l’histoire économique. J’ai commencé avec l’année 1914, puis je suis passé à 1929-1930 pour revenir à 1906, puis 1928. J’ai fait la navette entre les procès-verbaux de l’exécutif et les délibérations du conseil. Après quelques visites, je ne peux prétendre avoir maîtrisé le sujet. Cependant, j’en sais assez pour dire que ce fonds vaut le détour.

Le Board of Trade est un organisme qui représente le milieu des affaires anglophones de Montréal. Les francophones se regroupent surtout au sein de la Chambre de commerce, quoiqu’on en trouve quelques-uns au sein du Board, par exemple, en 1914, Joseph Tremblay, chef des pompiers de Montréal. Le Board est composé d’un exécutif, d’un conseil et de comités répartis parfois par secteurs économiques parfois par secteurs d’intérêts. Le shipping interest, qui s’occupe des questions de navigation sur le fleuve et dans le port de Montréal figure parmi les comités les plus importants. Le Board est jaloux de son statut. En 1914, un groupe d’hommes d’affaires italo-canadiens proposent de mettre sur pied une chambre de commerce italienne à Montréal. Le Board n’appuyait pas l’idée. On était d’avis qu’il ne devait y avoir qu’un seul Board par ville. De cette façon, il passait sous silence le fait qu’il y avait déjà deux chambres de commerce à Montréal : l’une pour les anglophones, l’autre pour les Canadiens français.

Les membres du Board s’intéressent à tout : à des questions d’urbanisme – l’entrée d’un parc, la trop grande circulation automobile, les piétons et les tramways au centre-ville, l’enfouissement des fils de téléphone et de télégraphe. On veut aider les personnes dans le besoin. On procède à la cueillette de fonds pour appuyer les victimes d’une disette au Japon (1906). On vient en aide aux gens de la péninsule de Burin à Terre-Neuve qui ont beaucoup souffert des effets d’un tsunami catastrophique qui a emporté maisons, quais et bateaux de pêche et fait 27 morts, en novembre 1929. Au même moment, après un échange avec la Big Sisters Association, on demande aux autorités civiques de fournir des lieux de détention adéquats pour jeunes contrevenants en attente de leur procès à la cour juvénile. De l’avis du Board, la pratique d’héberger les filles à la prison des femmes et les garçons à l’école de réforme n’était pas acceptable. Les mauvaises fréquentations pouvaient corrompre les jeunes. Par ailleurs, il n’y avait même pas de salle de récréation dans l’édifice.

À la manière d’un conseil de ville ou de fabrique, mais sans aucun mandat formel, le Board se préoccupe de tout ce qui touche de près ou de loin ses électeurs, les milieux d’affaires. Le gouvernement du Québec propose, en 1909 ou 1910, d’obliger les grandes compagnies publiques à rédiger leurs contrats dans les deux langues. La mesure n’est pas nécessaire, croit le Board, et il pourrait engendrer d’importants coûts. Le projet de loi « is an interference with private rights », déclare le conseil, le 23 mars 1910. Les vraies affaires, à cette époque, devaient se faire seulement en anglais.

Adoptant un point de vue tantôt étroit, tantôt large sur les questions de l’heure, les délibérations du Board sont le reflet d’un contexte. Parfois, on est plongé dans le vif du sujet. Le 12 mars 1918, on se demande si on dispose d’une assurance couvrant les dommages causés par une émeute ou une explosion : l’agitation contre la conscription bat son plein dans le Belle Province. On était à trois semaines de l’émeute contre la conscription à Québec. Dès l’automne 1914, la guerre s’impose auprès des membres du conseil, tous imprégnés de patriotisme. Il faut faire censurer les reportages sur la navigation sur le fleuve afin de priver l’ennemi d’informations stratégiques. On encourage les membres du Board et du public à s’enrôler dans une milice spéciale pour monter la garde au port, le long du canal de Lachine et sur le pont Victoria. En novembre 1914, on se plaint de la présence, dans les rues de Montréal, de milliers d’immigrants venus d’Allemagne ou de l’Empire austro-hongrois. On disait d’eux qu’ils étaient peu fiables. Il fallait avertir la police et le gouvernement du Canada. On parvient même à obtenir des statistiques précises sur la présence d’étrangers à Montréal : on pouvait dénombrer 2 000 Chinois, 5 à 6 000 Autrichiens, 1 500 Allemands, 3 000 Polonais et 12 000 Italiens. De ce dernier nombre, 5 000 devaient partir bientôt. Il n’en restera que 1 000  qui séjourneront à Montréal durant l’hiver.

Le Board of Trade est une machine efficace qui collige, maîtrise et partage des chiffres. Il est animé par des hommes qui savent compter, mais qui ne sont pas dépourvus de compassion. En février 1930, la crise économique bat son plein. On encourage les autorités à entreprendre d’importants travaux publics – sur le site de la future gare centrale, par exemple – immédiatement et non pas au printemps afin de combattre le chômage. Ils ont une conscience sociale ces gens de bonne famille. Ils ont aussi le goût de se rassembler entre compères, au St. James Club comme au chalet. Pour la fête du Nouvel An, le 31 décembre 1929, on organise un gala sur un thème hawaiien. Le derrière de la scène est décoré d’une représentation du Royal Hawaian Hotel à Honolulu illuminé par des projecteurs géants. La musique était une gracieuseté de Louis Lemieux et son orchestre. Bien sûr, dans son allocution, le président a évoqué le crash boursier et les moments difficiles, mais il était confiant que l’économie allait rebondir. À la fin, les invités purent partir en paix, car on avait amassé 285 $ pour le bénéfice de l’Hôpital de Montréal pour enfants et la Old Brewery Mission. Au total, ils étaient 400 pour une fête qui n’attirait que 75 personnes habituellement. Manifestement, on avait besoin de fêter. Pour cette génération, surtout pour ceux et celles qui habitaient de l’autre côté de la track au pied de la pente douce de Westmount ou dans le « Faubourg à m’lasse », l’hiver sera long!

John Willis, conservateur, histoire économique et environnementale, Musée canadien de l’histoire

 

 

 

Quelques fragments de modernité – #117 printemps 2014

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Le Port de Québec, 1910. Le Bassin Louise figure au centre et le quai du Canadien Pacifique à droite. La ville est en voie de devenir une agglomération moderne laissant derrière elle un riche patrimoine industriel et forestier. En 1914, la ville compte environ 80 000 personnes. (BAnQ, 0004173221).

Le 28 mai 1914, alors que l’Empress of Ireland s’apprête à lever l’ancre, jetons un coup d’œil sur la société québécoise. À quoi ressemblait la vie quotidienne à l’époque?

Le 28 septembre 1909, sont réunis à Montréal, au bureau du notaire Marler, pour la signature d’un contrat de mariage, Martha Hearn Lawlor, célibataire de Westmount et Robert A. Willis, marchand de piano, également de Westmount. Le couple se marie en séparation de biens. Les vêtements et les bijoux de la mariée vont demeurer sa propriété. Le contrat comporte une clause surprenante : Willis offre la somme de 7 000 $ à sa future. Ce douaire préfix est-il courant chez les bourgeois de l’époque? Les Willis appartiennent à la bourgeoise anglophone de Montréal. Robert est le fils d’un homme d’affaires bien en vue, Alexander Parker Willis, qui a fondé la compagnie de pianos Willis, en 1884. Martha et Robert habitent la rue Strathcona, en haut de la rue Sherbrooke, non loin d’un vaste parc et d’une bibliothèque publique inaugurée en 1899. En 1911, la bibliothécaire assiste au congrès de la British Library Association à Liverpool. Il y a fort à parier qu’elle s’y est rendue sur un paquebot canadien à partir de Montréal ou de Québec.

Il y a énormément de paquebots transatlantiques. Les journaux de l’époque sont remplis d’annonces faisant la promotion de diverses destinations. L’Alsatian de la compagnie Allan devait partir le 4 juin 1914 pour se rendre au Congrès eucharistique de Lourdes. Le voyage, rapporte le Progrès du golfe, se fera sous le patronage de « nos seigneurs les évêques ». La compagnie White Star dessert le marché canadien avec six paquebots. Les compagnies Canadian Pacific et Allan disposent d’autant de navires et même plus. On organise des croisières spéciales : un dépliant annonce la seizième croisière annuelle Clarke, en direction de la Méditerranée et de l’Orient à bord du S.S. Rotterdam de la compagnie Holland-America. Le départ de New York est prévu pour le 2 février 1914. Les navires partaient tout au long de l’année, mais ils ne pouvaient pas naviguer sur le fleuve Saint-Laurent, alors envahi par les glaces. Ceux qui désirent se rendre outre-mer pendant l’hiver doivent d’abord prendre le train pour Halifax, Saint-Jean (Nouveau-Brunswick) ou New York. Ainsi, il faut compter 24 heures de trajet sur l’Interconial de Lévis à Halifax pour permettre à M. et Mme Alfred Dubuc de mettre le pied sur l’Empress of Britain, en décembre 1909, et se rendre en Angleterre.

Dans la période de l’avant-guerre, on voyage beaucoup. Les gens aisés se déplacent, les classes laborieuses aussi. Tout le continent – villes et campagnes – est un vaste marché. Les nombreux déplacements engendrent une foule d’activités. Le hameau qui voit le jour autour de la station de pilotage à Pointe-au-Père, peuplé de marins, de gardiens de phare, de télégraphistes et de travailleurs saisonniers, est une excroissance des transports fluviaux.

Le secteur des transports carbure au charbon. L’Empress of Ireland en consomme 2 500 tonnes pour un seul voyage. Les quatre compagnies ferroviaires qui possèdent des installations près du port dans la Basse-Ville de Québec en ont aussi besoin. Avec ce marché important, il n’est pas surprenant de constater qu’on fait construire de vastes entrepôts de charbon dans le port, alimentés par des charbonniers en provenance de la Nouvelle Écosse. Ce n’est donc pas le fruit du hasard de retrouver M. Boivin, charretier, près de la rue Dorchester dans la Basse-Ville de Québec, le 28 mai 1914, avec un véhicule chargé de charbon. Boivin s’est arrêté devant une traverse ferroviaire, mais son cheval a pris peur lors du passage d’un train et a heurté un des wagons.

Des détails abondent dans les sources de l’époque : à Montréal, La Patrie du 29 mai 1914 annonce l’ouverture du parc Sohmer. Ceux qui préféraient le cinéma pouvaient assister aux « vues » au Moulin rouge, coin Sainte-Catherine et Amherst. Les gens de qualité ont aussi leurs loisirs : le Dorval Jockey Club tient ses courses le 13 juin, avec des bourses totalisant 20 000 $. Le Quebec Chronicle du 30 mai 1911 annonce un spectacle de musique au kiosque du boulevard Langelier, sous la direction de Joseph Morin. On pouvait y entendre des mélodies de Friedrich Hegar et Michael William Balfe et surtout une composition récente d’Irving Berlin, la International Rag.

Le 28 mai, jour où l’Empress of Ireland se prépare pour ce qui deviendra son ultime voyage, nous retrouvons ici et là, dans les sources, de nombreuses informations qui nous indiquent que les gens vivaient dans un environnement où l’observateur du XXIe siècle peut se reconnaître. On y parle de tramways, de fils électriques et du service téléphonique, présent jusque sur le quai de l’Empress of Ireland.  On peut se procurer des caméras de type Brownie chez John Walsh, rue Saint-Jean. On annonce des chalets à louer, on recrute des cuisiniers et des domestiques pour y travailler. On organise des défilés d’automobiles pour le financement des hôpitaux. On pratique des sports : à l’aréna de Québec (maison des Bulldogs depuis décembre 1913) ou sur les terrains de l’Exposition pour les équipes de crosse. Dans bon nombre de journaux, on a l’habitude de signaler l’arrivée de visiteurs importants. Le 28 mai, on apprend que les frères Allan (Allan Lines) sont en ville et séjournent au Château Frontenac. Mme Paton, épouse d’un propriétaire d’usine de Sherbrooke, y est aussi. Nous remarquons que les médias rapportent les déplacements des gens qui, à leur tour, consentent à ce qu’on diffuse des renseignements sur leur vie personnelle. Voici une sorte de blogue par journaux interposés, geste qui n’est pas étranger à nos pratiques contemporaines sur Facebook.

Dans son ouvrage traitant des années 1900 à 1914, The Vertigo Years, Philip Bloom explique que les gens, à l’époque, sont conscients du fait que tout est en train de basculer : l’économie, la culture, la société. Il en ressort un sentiment collectif d’exaltation, mais aussi d’anxiété, de malaise. Il est tout à fait possible que la tendance généralisée vers le mouvement, les migrations, le tourisme a eu pour effet d’amplifier l’impression de vertige. Il se peut que la culture émergente de l’entertainment, articulée autour de puissants médias, constitue une réponse dans un contexte de grands changements. Le vaudeville, le music-hall, Charlie Chaplin seraient des antidotes contre les insécurités que le changement engendre. Après mai 1914, rappelons qu’on assiste à deux conflits mondiaux, à plusieurs crises économiques, à l’explosion de bombes atomiques, à des génocides, etc. Décidément, les vertiges de nos grands-parents nous rappellent nos propres angoisses, en 2014. Il suffit d’examiner quelques fragments de notre histoire pour s’en persuader.

John Willis, Musée canadien de l’histoire

 

Le rôle du capitaine Jean-Baptiste Bélanger dans la tragédie de l’Empress of Ireland – #116 hiver 2013

r1-116 Est-ce parce que je lui avais posé beaucoup de questions sur sa jeunesse que j’ai reçu de ma grand-maman Ada, fille du capitaine Jean-Baptiste Bélanger, mère de mon père J. Oscar Houde (1906-1978), un scrapbook tapissé entre autres de coupures de journaux relatant la tragédie de l’Empress of Ireland et les exploits du capitaine cette nuit du 29 mai 1914? J’ai aussi reçu de mon père quatre feuilles de papier oignon dactylographiées (plus une transcription de ces mêmes quatre feuilles sur papier ordinaire). Ces huit documents contiennent un curriculum vitae du capitaine, rédigé en français sur une page et sa version des événements, rédigée en anglais sur trois pages et signée de sa main, en date du 9 juillet 1914. Les feuillets sont pliés en trois, comme une lettre, et au dos on peut lire, de la même calligraphie que celle de la signature des feuilles de papier oignon :

« Oscar Houde Souvenir de grand-papa J.B. Bélanger »

Le capitaine Jean-Baptiste a donc donné à son petit-fils, Oscar, une copie de sa déposition basée sur un extrait du journal de bord rédigé par Amédée Caron qui relate d’heure en heure les allées et venues de l’Eureka, et suivie de son propre récit. Nous avons là une source fort intéressante de première main.

Le capitaine Jean-Baptiste Bélanger avait passé treize ans de sa vie, soit de 1896 à 1910, à bord du Savoy, à faire la navette entre Québec et l’île d’Anticosti, assurant le ravitaillement de l’île, propriété de M. Henri Menier (1853-1913). Il avait  été affecté à cette tâche par le ministre de la Marine et des Pêcheries, à la demande de M. Menier. En 1910, il avait été transféré par ordre du même ministère, comme commandant du C.G.E. Eureka où il resta jusqu’en 1915 : il occupait donc ce poste au moment du drame. De 1915 à 1918, il sera pilote du Lady Evelyn. Né le 1er janvier 1852 à l’Anse-à-Gilles, comté de l’Islet, Jean-Baptiste avait grandi dans l’amour des bateaux et du fleuve, son père étant constructeur de bateaux à voiles. Il mourra à Québec le 6 septembre 1924, soit dix ans après la tragédie, à l’âge de 72 ans. Navigateur expérimenté, il avait 62 ans lors de la nuit fatidique.

L’Empress of Ireland avait quitté le port de Québec le 28 mai, à 16 h 30, en route pour Liverpool, ayant à sa tête le capitaine Henry George Kendall, 39 ans. Comme d’habitude, à cause de la grande difficulté à manœuvrer sur les eaux du Saint-Laurent entre Québec et Pointe-au-Père, le pilote Adélard Bernier avait commandé l’Empress of Ireland depuis Québec. À cette époque, comme aujourd’hui, tous les navires qui remontaient ou descendaient le fleuve devaient compter sur l’expertise d’un pilote. À l’embarquement ou au débarquement, il fallait nécessairement ralentir les moteurs au large de Pointe-au-Père.

La nuit du 29 mai, à 1 h 20 : le pilote Bernier débarque de l’Empress of Ireland et monte à bord du remorqueur Eureka commandé par le capitaine Bélanger, à quelques milles de Pointe-au-Père; ils mettent pied à terre à 1 h 30.  L’Eureka, accosté au quai de Pointe-au-Père, est toujours en marche.

Le télégraphiste de Pointe-au-Père, John McWilliam, a reçu le  S.O.S. provenant de l’Empress of Ireland et il a relayé l’information à l’opérateur de la station, qui a prévenu le capitaine Bélanger : « J’ai été immédiatement appelé par téléphone par M. Whiteside, gérant de la station Marconi et par M. J. McWilliam, agent de la Steamship, qui m’ont tous les deux dit : “Pour l’amour de Dieu, dépêchez-vous de porter secours de l’Empress of Ireland, car il coule.” » (document du capitaine Bélanger, 9 juillet 1914). Le Lady Evelyn, commandé par le capitaine Pouliot, partira de Rimouski et sera le deuxième steamer à arriver sur les lieux. Aussitôt averti, le capitaine Bélanger se dirige à l’endroit où l’Empress of Ireland a coulé.

« Immédiatement j’ai largué les amarres et avec toute la vitesse dont mon bateau est capable, descendant mes chaloupes de sauvetage pendant les déplacements; je ne pouvais voir aucune lumière quand je suis parti, mais environ quinze (15) minutes plus tard, je pouvais voir le S.S. Storstad, alors que le jour perçait, sa proue au sud, et pas d’Empress en vue, mais des débris; il m’a fallu environ quarante (40) minutes pour atteindre l’endroit; en arrivant là, j’ai vu quatre (4) chaloupes, une chaloupe pliante que j’ai abordée immédiatement, quelques chaloupes pleines, quelques-unes partiellement remplies, quelques-unes vides et renversées et j’ai vu des corps morts flottant et d’autres coulant… Mes chaloupes furent immédiatement mises à l’eau et nous avons fait le sauvetage en sortant de l’eau femmes, hommes et enfants qui n’étaient pas morts. ». Le capitaine poursuit : « J’ai recueilli à bord environ 150 survivants qui étaient dans les chaloupes et dans l’eau, et quelques personnes qui étaient mortes dans les chaloupes; aucun autre survivant n’était en vue quand nous avons pris la direction du quai de Pointe-au-Père, où j’ai été avisé qu’il serait mieux de les transporter tous au quai de Rimouski où de l’assistance médicale, de l’hébergement et des correspondances de train seraient disponibles; et que des médecins allaient les rencontrer dès leur arrivée, ayant été prévenus par téléphone. Je me suis immédiatement dirigé vers le quai de Rimouski où je suis arrivé à 5,15 Am; les médecins attendaient et nous les avons tous débarqués, au quai de Rimouski […] »

Après avoir laissé les passagers recueillis aux médecins de Rimouski, il repart de là à 6 h 40 pour se rendre le long du Storstad, non sans faire un arrêt au quai de Pointe-au-Père, arrêt consigné par Amédée Caron qui inscrit le départ de ce quai  à 7 h 20 et note que le temps est bon et que la mer est calme. Il recueille huit cadavres et deux chaloupes de l’Empress of Ireland. Il scrute les eaux, mais l’Eureka ne trouve que des cadavres. De ce deuxième voyage, le capitaine Bélanger ramène 48 cadavres qu’il dépose au quai de Rimouski à 14 h 35.

L’Eureka quitte le quai de Rimouski à 16 h 50 et se dirige pour la troisième fois vers les lieux du naufrage. Il fait un arrêt au quai de Pointe-au-Père à 17 h 15 d’où il repart quinze minutes plus tard. Il revient au quai de Rimouski à 20 h 50, ayant un seul cadavre à bord. Reparti dix minutes après son arrivée, soit à 21 h, il est de nouveau au quai de Pointe-au-Père à 21 h 15 qu’il quittera cinq minutes plus tard.

Il reviendra au quai de Pointe-au-Père à 22 h. Là se terminent les extraits du journal de bord du capitaine Bélanger, ce 9 juillet 1914. Le capitaine note qu’il a trouvé 1 097 $ dans les poches des naufragés, montant remis à qui de droit.

Par ailleurs, le journal L’Événement du 29 mai avait dressé une liste des noms des passagers sauvés par ses efforts et ceux de son équipage : parmi ceux-ci, on compte la capitaine de l’Empress of Ireland (Kendall), le principal agent de bord (Gaade), le maître de quart (O.S. Murphy),  un cuisinier, les deux opérateurs du sans-fil, un garçon de chambre et plusieurs dizaines de passagers.

On sait que l’Empress of Ireland a sombré quatorze minutes après la collision avec le Storstad et que plus de 1 000 personnes ont péri. Les journaux de l’époque ont souligné le courage, le sang-froid et le dévouement du capitaine Bélanger : « Le capitaine Bélanger s’est prodigué pour les rescapés. Lui et son équipage se sont privés de tout. Le soir de la première journée passée à recueillir les naufragés, il ne restait plus rien sur l’Eureka, ni une bouchée de nourriture, ni un morceau de linge. Le capitaine Bélanger avait donné lui-même toute sa garde-robe. Pendant près de 36 heures, il ne dormit pas et, quand tous les rescapés furent ramenés à terre, il fallut recommencer au large les macabres voyages à la recherche des cadavres. Nous n’avançons pas trop en disant que le capitaine Bélanger s’est montré en cette occasion un vrai héros, héros au véritable héroïsme, qui se prodigue sans aucun ménagement […] » Dans la notice nécrologique de J.B. Bélanger, en septembre 1924, le journaliste rappellera que « Le lendemain du naufrage, le juge Ireland de la Cour suprême des États-Unis et les autorités du Canadien Pacifique lui exprimaient en termes très éloquents leur appréciation pour ce sauvetage. La déclaration de la guerre l’empêcha d’être décoré. » (L’Action catholique, 8 septembre 1924).

Une tragédie allait succéder à une autre. L’histoire de l’Empress of Ireland n’était plus sur toutes les lèvres. Cent ans plus tard, le rôle du capitaine Bélanger dans la tragédie de l’Empress of Ireland peut enfin être souligné.

Renée Houde, Ph. D.

Pour en savoir plus :

L’Événement, le Progrès du Golfe, le Soleil, 29 mai 1914 et les jours suivants.

L’Action catholique, 8 septembre 1924.

Témoignage du capitaine J.B. Bélanger, 4 feuilles, 9 juillet 1914. Document inédit et original, traduction Renée Houde, propriété de l’auteure de ce texte. Tous droits réservés.

 

 

L’Empress of Ireland et le tourisme transatlantique – #115 – automne 2013

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Devis de réservation de quatre personnes pour un départ sur le Virginian de la compagnie Allan Line. Finalement, Frederick Cullen fait embarquer sa femme et ses enfants sur l’Empress of Ireland, le 28 mai. Ce changement coûtera la vie des membres de sa famille et bouleversera l’existence de Cullen pour le restant de ses jours. (Reproduction à partir d’un original conservé par la famille Sheppard. Archives : Musée canadien des civilisations)

Au printemps de 1914, Frederick William Cullen, acheteur de bonbons pour la T. Eaton and Company de Toronto, planifie un voyage transatlantique avec sa famille. Un agent de l’Allan Line, importante compagnie de navigation qui traverse l’Atlantique presque hebdomadairement au début du XXe  siècle, lui prépare en avril un devis pour leur passage sur le navire Virginian, qui part le 26 mai de Montréal à destination du Royaume-Uni. Le prix du billet pour Cullen, sa femme Maud et ses deux enfants, Isobel et Albert, n’était pas très dispendieux pour la famille. Il n’en coûtera que 90 $ (1 800 $ en dollars d’aujourd’hui), ce qui correspond au salaire hebdomadaire de M. Cullen. Le séjour transatlantique sera un événement spécial, mais pas exceptionnel. En effet, il s’agit de leur deuxième  voyage en cinq ans. En 1909, les Cullen s’étaient rendus en Irlande du Nord, pays natal de M. Cullen, afin qu’Isobel et son frère ainé Arthur, nés à Toronto, puissent être baptisés à l’église presbytérienne de Shankill Road à Belfast, vraisemblablement l’église d’un des parents.

Est-il surprenant qu’une famille bourgeoise canadienne d’origine britannique soit retournée deux fois en moins de dix ans en Grande-Bretagne au début du XXe siècle? En général, l’historiographie de l’immigration raconte les expériences de ceux qui ont quitté leur mère patrie pour s’installer au Canada. On entend rarement parler des Canadiens de souche ou des immigrants naturalisés, gens riches ou de moyens modestes, qui voyagent dans l’autre direction, vers l’Europe. Le récit de Frederick Cullen et de sa famille souligne ce phénomène de tourisme transatlantique au tournant du siècle dernier.

À la dernière minute, pour des raisons inconnues, Frederick Cullen décide de ne pas partir avec sa famille. Il accompagne tout de même Maud et les enfants à Québec, où ces derniers embarquent, le 28 mai, sur un autre paquebot à destination de Liverpool, l’Empress of Ireland. Quelques heures plus tard, le bateau coule dans le fleuve Saint-Laurent. Il s’agit du naufrage le plus tragique de l’histoire canadienne : 1 012 personnes auraient péri, dont Maud, Isobel et Albert Cullen. Revenu à Toronto, M. Cullen attend avec inquiétude des nouvelles de sa famille. Son frère Charlie se rend alors à Québec, où il s’installe au Neptune Hotel, sur la côte de la Montagne, et ensuite à Rimouski dans l’espoir de pouvoir récupérer les corps des disparus parmi les centaines de cadavres retrouvés près de l’épave. Ses lettres et ses télégrammes témoignent de l’ampleur de la tragédie. Le 1e juillet, il décrit non sans frustration, le cadavre d’une femme anonyme, vêtue d’un kimono bleu et d’un imperméable au moment de son décès qui ne serait pas celle qu’il recherche. Enfin, Charlie trouve les corps des deux enfants, mais pas celui de Maud.

Le naufrage de l’Empress of Ireland n’empêchera ni Charlie ni Frederick Cullen de traverser l’Atlantique à nouveau. Charlie, alors à la recherche des corps de sa parenté, confie à son frère ses projets de voyage en Europe. L’année suivante, Cullen se rend en Angleterre pour affaires. Le 6 février 1915, il s’embarque sur le paquebot Franconia, à New York, et il arrive à Londres cinq jours plus tard. Il passe les trois mois suivants à négocier avec des fournisseurs britanniques pour l’achat de toutes sortes de bonbons, estimés à plus de 50 000 $, qui serviront à remplir les étagères de chez Eaton. La Première Guerre mondiale ne tue pas le marché des bonbons au Canada.

Les Cullen ne sont pas les seuls Canadiens à vouloir visiter l’Europe par affaires ou pour le simple plaisir. Les entreprises qui offraient le service transatlantique – Cunard, Allan, Canadien Pacifique – encourageaient ce tourisme international. La liste des passagers de l’Empress of Ireland pour son avant-dernier voyage de Liverpool à Québec, le 22 mai, comprend plus de 300 noms de personnes qui auraient déjà visité le pays. Parmi ceux-ci, on retrouve une quinzaine de touristes britanniques.

Arthur Henry Chetwynd, passager de première classe, était l’héritier d’un grand domaine et d’un titre de noblesse en Angleterre. Il n’a aucunement l’intention de s’installer au Canada, mais il connaît le pays. Pendant sa jeunesse, il a travaillé comme directeur d’un ranch en Colombie-Britannique, où son frère cadet vit toujours. D’autres passagers passaient par le Canada pour se rendre au Japon ou en Australie. Ces riches touristes anglais voyagent partout à travers le monde, pour chasser et pêcher, mais aussi pour entretenir des liens sociaux et commerciaux à travers l’Empire britannique. Au Canada, le gouvernement invite ce type de voyageur à venir s’installer au pays. Alfred Jury, agent canadien d’immigration à Liverpool, proposa d’inclure des animaux sauvages empaillés dans ses expositions officielles sur les ressources canadiennes, les Anglais étant reconnus comme les plus grands amateurs de chasse et de pêche au monde.

Les passagers des grands paquebots comprenaient beaucoup de Canadiens et surtout des Canadiens d’origine britannique nouvellement naturalisés, qui allaient en Grande-Bretagne pour visiter leur famille ou pour affaires. Les Cullen, une famille bourgeoise de Dufferin Grove, un quartier de Toronto assez confortable, voyageaient en première classe, mais les Canadiens errants avaient souvent moins de moyens. Ils voyageaient donc en deuxième ou même en troisième classe. La liste de passagers pour l’avant-dernier voyage de l’Empress of Ireland  inclut environ 200 Canadiens naturalisés et 78 Canadiens de souche, revenant d’un séjour outre-mer. Parmi ceux-ci, on compte des enseignants, des fermiers, des artisans et des travailleurs des chemins de fer, résidant au Québec, en Ontario ou dans les provinces de l’Ouest. Ils revenaient sans doute avec des souvenirs.

Une autre des victimes de l’Empress of Ireland était assez typique des voyageurs transatlantiques de l’époque. Christopher Halliday, un Canadien d’origine écossaise, immigré au Canada en 1899 sur le Buenos Ayrean en provenance de Glasgow, voyageait en deuxième classe. Son but était de s’établir sur une ferme en Saskatchewan où était déjà installé son cousin, mais il est plutôt devenu marchand général et maître de poste à Pierson dans le sud-ouest du Manitoba. Véritable pilier du village, Halliday était membre de la loge maçonnique locale des Odd Fellows et faisait aussi partie du club de curling des environs. En 1914, il décide de revenir en Écosse pour acheter des marchandises et pour rendre visite à sa parenté, et embarque sur l’Empress, toujours en deuxième classe. Il meurt tout comme les Cullen tandis que son ami James F. Dandy survit au naufrage.  À la suite de ce désastre, Dandy ramène le corps de son ami à Pierson pour son enterrement.

Ces voyages transatlantiques témoignent de la volonté des Canadiens, surtout ceux  d’origine britannique, de maintenir des liens familiaux, sociaux et commerciaux avec la mère patrie et avec d’autres pays et colonies. Parmi les  lettres et les télégrammes que reçut Frederick Cullen après la mort tragique de sa femme et de ses enfants, on trouve celle-ci, datée du 6 juin, dans laquelle John Cullen de Londres offre ses condoléances, en notant que Maud et ses enfants « étaient sans doute impatients de passer leur vacances dans leur mère patrie ». Biens installés au Canada, et avec l’intention d’y rester, les Cullen ont néanmoins continué de voir le Royaume-Uni comme un second domicile. D’une certaine manière, l’avènement de paquebots rapides et accessibles comme l’Empress of Ireland permettaient aux Canadiens de participer à une collectivité internationale, voire même impériale. De Bombay à Hong-Kong, en passant par Vancouver, Halifax et Québec, le paquebot relie diverses contrées du globe dans un commun espace impérial; du moins pour quelques années encore.

Forrest D. Pass, historien, Musée canadien des civilisations

Mes recherches sur l’Empress of Ireland – #114 – été 2013

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Florence Lorraine Barbour survit au naufrage de l’Empress of Ireland grâce à son oncle Robert. Elle laisse derrière elle sa jeune sœur et sa mère. Florence n’avait que huit ans lors du naufrage. La famille, qui vivait à Silverton en Colombie-Britannique, était en route pour l’Angleterre. Après la mort de son mari, en 1913, Mme Barbour avait décidé de rentrer chez elle. La filière migratoire de l’Atlantique allait dans les deux sens. (Photo : Marie-Louise Druaz. Musée canadien des civilisations, IMG2012-0381-0003-Dm)

Le Musée canadien des civilisations a acquis récemment une collection d’objets provenant de l’Empress of Ireland. La plupart proviennent de l’épave. Plusieurs autres sont des documents qui seront classés dans nos archives. Dans certains cas, il s’agit de véritables bijoux. Cette acquisition et l’exposition qui aura lieu au printemps 2014, 100 ans après le drame, m’ont amené, avec des collègues, à entreprendre de nombreuses démarches.

L’équipe de l’exposition travaille d’arrache-pied depuis des mois. Dans un premier temps, nous commençons à faire l’inventaire de la collection près de Montréal, chez un collectionneur qui nous reçoit avec courtoisie et des espressos irréprochables. L’histoire du naufrage de l’Empress of Ireland a laissé des traces un peu partout au pays, au Musée maritime d’Halifax, en Colombie-Britannique (pensons à la collection Chung à l’Université de la Colombie-Britannique) dans le Bas-Saint-Laurent, bien entendu, et en Alberta. En Alberta, vous dites? Le Royal Alberta Museum (Edmonton) dispose en effet de quelques dizaines d’objets. Marion Kelch, une femme remarquable, est à l’origine de la mise sur pied d’une fondation qui a rassemblé cette collection. Sa campagne de lobbying et de sensibilisation populaire a eu pour effet d’attirer l’attention  des gens de l’Ouest sur ce drame. Ainsi, la détermination d’un public motivé peut stimuler l’action des musées. Le Musée maritime du Québec (L’Islet), de son côté, possède plusieurs objets provenant de l’Empress of Ireland, dont une cloche de brume, un transmetteur d’ordres (connu sur le nom de Chadburns, son manufacturier) et un gouvernail fabriqué en Écosse. Deux voyages au Site historique maritime de la Pointe-au-Père m’ont permis de me familiariser avec le plus important étalage d’objets traitant de l’Empress of Ireland dans un décor muséologique inspiré.

Lors de ma première visite, en octobre 2011, j’ai parcouru le site et le musée, j’ai vu le phare et l’énorme corne de brume, mais j’ai surtout regardé au loin, en direction nord-est, où a eu lieu la collision le matin du 29 mai 1914 entre le Storstad, un charbonnier et The Empress of Ireland, un paquebot du Canadian Pacific. Il faut laisser l’esprit des lieux nous habiter quand on prépare une exposition, m’a dit ma collègue Annette Viel. Évidemment, je pouvais difficilement me rendre sur les lieux de l’événement, au fond de l’eau. Mais en regardant au loin et en écoutant le chant des goélands, assis sur un banc public, j’étais capable d’imaginer ce drame qui s’est déroulé en seulement quinze minutes, près de la côte (à 6 km), loin des secours. Rappelons que les deux navires sauveteurs de Rimouski et Pointe-au-Père mettront plus d’une heure à venir en aide aux naufragés. Ils ont été, pour la plupart, secourus par les chaloupes du Storstad et celles de l’Empress of Ireland. Une heure entière dans des eaux à une température de 6°C environ, cela donne des frissons à n’importe quel observateur même un siècle plus tard.

Ma deuxième visite, celle du mois de mars 2013, se déroule par une fin d’après-midi venteuse. Les mains nues et gelées sur la caméra, j’essaie de filmer le mouvement des vagues. Le lendemain, il y a une tempête de neige (30 cm). « Ne partez pas pour Québec ce soir », me préviennent les gens de Pointe-au-Père. Je suis leur conseil et je retourne visiter le fonds Empress of Ireland du Service des archives de l’Université du Québec à Rimouski où je trouve toutes sortes de choses. Le fonds documente les procédés judiciaires suivant la collision et la commission d’enquête. Il contient une mine de renseignements.

J’apprends qu’il a fallu trouver des témoins dans les mois qui ont suivi la tragédie. L’un d’entre eux, David Cadwalader, a été interviewé par un avocat de Londres. Auparavant maître de manœuvre (quartermaster) sur l’Empress of Ireland, il s’était depuis engagé dans la Royal Navy et ne pouvait se présenter en cour au Canada, car il combattait les Allemands. Trois autres hommes, tous officiers sur le Storstad, étaient retenus au port du Havre en décembre 1914.

La France (et le Canada) étant en guerre cette époque, de nombreux navires fournissent ce qu’il faut pour le combat dans les ports français. Il y a encombrement au port du Havre. Le Storstad attend son tour pour décharger sa cargaison d’automobiles, de nourriture et de vêtements et ne peut revenir à New York avant le mois de février 1915. Le vaisseau est alors en parfait état. Après la collision – dans laquelle il a sérieusement été endommagé –  et son transport à Montréal où il est saisi par la justice et revendu aux enchères pour la somme de 234 000$, le Storstad repart pour les cales sèches de la Davie, près de Québec. Le charbonnier est réparé au cours de l’été 1914 et à l’automne il vogue sur d’autres mers.

On trouve plusieurs témoignages sur le désastre dans ce fonds de l’UQAR, dont celui de Daniel Henry Jones, jeune matelot à bord de l’Empress of Ireland. Il est âgé de dix-huit ans et originaire du Pays de Galles, près de Liverpool. Presque tous les membres de l’équipage venaient de Liverpool. Le matin du 29 mai, il entend les sifflets des deux navires, peu de temps avant la collision fatale. Il monte sur le pont et aperçoit à 100 verges à tribord le Storstad qui fonce sur l’Empress. Il cout réveiller ses collègues en criant : « All hands on deck! ». Walter Erzinger, passager de deuxième classe d’origine suisse mais résidant à Winnipeg – il y travaille dans l’entreprise de tabac de son oncle –  n’a presque pas aperçu de membres de l’équipage lors de son escalade de l’étage de sa cabine vers le haut du paquebot. Peut-être était-il trop tard? Alors que l’Empress of Ireland  verse complètement sur son flanc droit et que le mat touche à l’eau, il entend un marin crier : « Que tout le monde fasse de son mieux pour se sauver! » (« Everybody try his best to save himself! »). Erzinger apporte une ceinture de sauvetage. D’autres n’y ont pas pensé. Ils devaient partager leur ceinture avec quelqu’un d’autre. Mme Hollies, hôtesse (stewardess) est réveillée par le bruit de l’eau qui coule le long des corridors. Arrivée sur le pont, avec deux autres hôtesses, elle saute à l’eau en s’agrippant à une corde fixée sur le rail par un officier. Elle est la seule à remonter à la surface. D’ailleurs, elle a été la seule hôtesse sur douze à survivre au drame. James Walker, passager en troisième classe, est réveillé lui aussi par l’eau qui atteint son lit. Dans sa cabine, ils sont quatre. Parmi eux, il y a un homme fort agité. Les deux autres dorment. Walker leur donne un coup pour les réveiller, mais il ignore si ce fut suffisant pour les faire bouger. En moins de sept minutes, il est sur le pont, où des membres de l’équipage s’affairent à mettre des chaloupes à l’eau. Il n’y avait, dit-il, aucun signe de panique.

Pourtant, lorsqu’on lit cette petite sélection de témoignages, il est évident que dans le quart d’heure suivant l’impact l’Empress of Ireland est dans une situation d’urgence extrême. Les reportages dans la presse font état de gestes courageux dans une ambiance de panique. Mais ils ne mentionnent pas l’histoire d’Helena Hollies. Celle-ci devant partir bientôt sur l’Alsatian pour rejoindre sa demeure à Liverpool, l’avocat du CP lui demande de ne pas le dire aux autres membres de l’équipage. C’est curieux puisque plusieurs passagers et membres de l’équipage repartent aussi pour Liverpool, sur l’Alsatian, le 4 juin. Est-ce que le CP voulait conserver les informations? Comment aurait-il été possible de le faire à une époque où les journaux cherchent la nouvelle sans relâche, comme une meute de chiens courant après leur proie. Toujours est-il qu’Helena rentre chez elle au 10, Empire Street, West Derby Road, laissant derrière elle son histoire, dont j’ai pu trouver la trace parce que j’ai été retenu à Rimouski par une tempête de neige. J’ai été chanceux dans ma malchance. Helena le fut aussi.

John Willis, Musée canadien des civilisations

Empress of Ireland – L’histoire de M. et Mme Seybold  d’Ottawa – #113 -printemps 2013

Susanna Seybold, octobre 1879. Originaire de Waterloo dans le sud-ouest de l’Ontario, Susanna Bricker a épousé Edward Seybold en 1873. Cette photo a été prise six ans plus tard. Npus sommes encore à l’époque victorienne, loin des paquebots de la fin du siècle et du désastre de l’Empress of Ireland de 1914, qui lui a coûté la vie. Photo de William ames Topley, Ottawa (Bibliothèque et Archives Canada)

Le 29 mai 1914, le paquebot Empress of Ireland est entré en collision avec un charbonnier dans le fleuve Saint-Laurent, au large de Sainte-Luce-sur-mer. Une quinzaine de minutes plus tard, ce vaisseau du Canadien Pacifique se trouvait au fond de l’eau, avec des centaines de morts parmi les passagers et les membres de l’équipage. D’autres étaient sur le point de mourir ou combattaient pour leur survie. C’était le cas de deux passagers d’Ottawa : l’entrepreneur Edward Seybold et son épouse, Susannah.

Seybold venait de Montréal, où il était né en 1850. Son père, Christian Seybold, était un homme d’affaires prospère d’origine allemande. Il était grossiste en quincaillerie. Lui et son épouse, Jane Watson, avaient élevé leurs quatre enfants dans une maison en pierre de deux étages, rue Durocher à Montréal, dans le quartier de la bourgeoisie anglophone. Ils n’étaient peut-être pas de la même classe que les richissimes citoyens du Mille carré adjacent, mais ils vivaient dans l’aisance.

C’est en 1873 qu’Edward avait épousé Susannah Bricker, 24 ans, de Waterloo (Ontario). Elle aussi venait d’une famille allemande, ce qui assurait un lien culturel entre les deux familles. Deux ans plus tôt, la sœur aînée de Susannah, Mary Ann, avait épousé le frère aîné d’Edward, John. Une autre sœur, Catherine Bricker, vivait aussi à Montréal, ayant épousé un marchand canadien-allemand de cette ville, Jacob Hunsicker. Tout comme les Seybold, les Bricker de Waterloo n’étaient pas sans ressources. Le père de Susannah, Jacob, avait réussi la transformation de son commerce de forgeron en une grande entreprise de manufacture d’équipement agricole.

Plutôt que de travailler avec son père, comme l’avait fait son frère aîné, Edward partit de son côté, quittant Montréal au début des années 1870. Il fut attiré par les occasions qu’offrait la ville d’Ottawa. Au milieu du XIXe siècle, Montréal était de loin la plus grande ville du Canada, mais durant la période suivant la Confédération, la capitale, jusqu’alors plutôt dépourvue, regorgeait de promesses. La ville se révéla un terrain fertile pour Edward, jeune entrepreneur qui cherchait à se faire une place comme commerçant. Rapidement, il ouvrit un commerce de marchandises diverses avec un partenaire, James Gibson. En 1875, son jeune frère James Arthur vint le joindre à Ottawa. Jeune homme robuste, celui-ci s’était illustré dans les milieux sportifs locaux comme vedette de football et du jeu de crosse. Rompant avec la tradition, J. A. n’est pas allé à Waterloo pour trouver une conjointe. Plutôt, en 1884, il s’alliait par le mariage à l’une des familles les plus riches et les plus puissantes d’Ottawa  en épousant Lila Booth, fille du magnat de l’industrie du bois, J. R. Booth. Au milieu des années 1880, grâce à diverses entreprises économiques et à des liens familiaux, les Seybold figuraient parmi les membres fondateurs de la classe d’affaires d’Ottawa, alors en plein essor. Au cours des décennies suivantes, Edward s’engagea dans des activités économiques diversifiées, depuis la vente de marchandises jusqu’à la fabrication de produits et les entreprises minières. Avec Gibson, il ouvrit un commerce de meubles de bureau, la Eclipse Office Furniture Company, puis il siégea à la Chambre de commerce d’Ottawa. Il construisit aussi deux des édifices les plus imposants d’Ottawa, conçus par l’architecte montréalais John James Browne : l’édifice Central Chambers, à l’angle des rues Elgin et Queen au centre-ville, et le château Seybold, à la périphérie de la ville à cette époque-là, à l’angle des rues Cartier et Somerset. Ce château, dans lequel Edward et Susannah déménagèrent à la fin des années 1880, était une magnifique structure à tourelles en granit rouge qui attirait l’attention, même dans un quartier où se multipliaient les maisons imposantes. Tandis qu’Edward s’enrichissait, Susannah était loin d’être inactive. La fin du XIXe siècle laissait peu de place aux femmes dans le domaine public ou économique, mais elle était engagée auprès de son église et de sa communauté, étant bien connue et appréciée de la société d’Ottawa.

En 1914, le couple bien nanti des Seybold, maintenant dans la mi-soixantaine, planifiait de passer l’été en Europe, comme il avait l’habitude de le faire depuis quelques années. Le 28 mai, dotés de billets de première classe, ils montèrent à bord l’Empress of Ireland, espérant sans doute se reposer puisque tous deux avaient eu des ennuis de santé.

Les Seybold avaient l’habitude de voyager. Edward avait traversé l’Atlantique 43 fois et Susannah, 23 fois. Il ne s’agissait pas, non plus, de leur premier voyage à bord de l’Empress of Ireland. Ils y étaient montés l’année précédente, partant à la même date, le 28 mai. Rien hors de l’ordinaire, donc, lorsqu’ils s’installent dans la routine familière du bateau.

Il s’écoula peu de temps entre le départ du bateau et l’imminente tragédie. L’Empress quitta Québec le 28 mai à 16 h 30 et la collision fatale avec le charbonnier norvégien Storstad eut lieu vers 2 h, le 29 mai. On peut imaginer que les Seybold avaient à peine eu le temps de s’installer dans leur cabine, de prendre un bon repas – en l’occurrence, leur dernier à bord du bateau – et de se retirer pour la nuit. Edward ne dormait pas encore lorsque la tragédie frappa. Il fut alerté par les sirènes de l’Empress et d’un autre vaisseau, suivies de lourds craquements. Sautant de son lit, il ouvrit la fenêtre de sa chambre de luxe et vit avec effroi qu’un autre navire était enfoncé dans le flanc de l’Empress. Horrifié, il vit la séparation des deux vaisseaux. Le trou béant laissé par le Storstad commença à s’emplir d’eau et en l’espace de quelques secondes, selon Seybold, l’Empress amorçait sa terrifiante inclinaison.

N’ayant pas une minute à perdre, Edward secoua Susannah. Ils s’habillèrent en vitesse et s’enfuirent de leur cabine qui, à ce moment-là, était déjà « presque au niveau de l’eau ». Arrivés au flanc du bateau, ils s’aidèrent à enfiler leur ceinture de sauvetage et sentirent l’Empress « couler à pic » sous leurs pieds. Se tournant vers Susannah, Edward prononça ces derniers mots à son épouse : « Tiens bon, ma chérie, je suis épuisé. Moi, je ne peux vivre longtemps. Sois courageuse et sauve-toi! » Comme il le dira plus tard aux journalistes :

« À peine avais-je dit ces mots que le navire coula subitement, nous entraînant avec des centaines d’autres sur son flanc. Nous sommes tombés dans cet effroyable tourbillon, plus bas, toujours plus bas, je dirais un bon 50 pieds, mais on se tenait serré par les mains, tout le temps. Tout faible que j’étais, je n’ai pas perdu la tête, même lorsque nous coulions dans le tourbillon. »

Lorsqu’ils étaient sous l’eau, une puissante explosion arracha Susannah à la poigne d’Edward. Il fut projeté à la surface, mais il n’y avait aucun signe de sa femme parmi les centaines de personnes qui se battaient dans l’eau tout autour de lui. Après deux heures de lutte, il fut extirpé de la mer par une des chaloupes de sauvetage du Storstad et transporté sur terre dans l’embarcation postale Lady Evelyn.

À son réveil, il fut ébahi de découvrir que tous ses vêtements et effets personnels avaient disparu. On le revêtit d’une couverture et il fut transporté à un hôtel de Rimouski, où un autre survivant d’Ottawa, J. W. Black, contribua à le ranimer à l’aide d’un « stimulant ». De là, on l’amena à la résidence du maire de Rimouski, Henri-Romuald Fiset, qui, selon Edward, lui sauva la vie. Accablé de chagrin, Seybold rendit hommage au maire et aux gens de la place pour leur générosité à la suite de la tragédie. Le maire Fiset, dit-il, « a agi noblement à mon égard et auprès des autres victimes de l’accident, comme tous les gens de Rimouski ».

Seybold a souffert d’un choc et sans doute d’hypothermie, puis il a été gravement brûlé au bras, ce qui indique que l’explosion a probablement eu lieu dans la salle des chaudières du bateau. En racontant la catastrophe aux médias, il dit, en sanglotant : « Mon seul regret est d’avoir perdu mon épouse. J’ai fait tout ce que j’ai pu pour la sauver. » Susannah était décédée le lendemain du 41e anniversaire de mariage du couple.

Contrairement à bien d’autres, Seybold a pu recouvrer le corps de son épouse, et cela, assez rapidement. Ses frères John et J. A. étaient accourus à Rimouski pour aider leur frère éprouvé, et c’est J. A. qui identifia Susannah parmi les quelque 300 corps étendus dans une morgue improvisée dans un entrepôt près du quai. Le trio affligé de douleur ramena son corps sur le train, se rendant directement à Ottawa où, le 1er juin, Susannah fut enterrée dans le cimetière Beechwood.

Le train ramenant les passagers de l’Empress provenant de la capitale arriva à la gare centrale d’Ottawa le samedi 30 mai à midi. Les survivants, toujours en état de choc, furent accueillis par l’un des résidents les plus éminents de la ville, J. R. Booth, accompagné d’autres membres de sa famille. Les Booth avaient un lien personnel avec plusieurs des Ottaviens touchés par la tragédie. J. W. Black, qui survécut au naufrage avec son épouse, était comptable auprès de Booth. Et bien sûr, J. A. Seybold était marié à la fille de J. R., Lila.

Le dimanche 31 mai, les sermons de toutes les églises d’Ottawa déploraient le naufrage. À l’église méthodiste Dominion, le service fut totalement consacré à la mémoire d’une des leurs, Susannah Bricker Seybold. Le Ottawa Citizen du 1er juin 1914 rapportait que « en raison de la longue et distinguée relation de la famille avec la congrégation, son chagrin était aussi celui de l’église tout entière. » Un autre article faisait remarquer que durant sa quarantaine d’années à Ottawa, Susannah avait « su gagner l’amitié ferme de tous ceux qui la connaissaient ».

Tout en regrettant amèrement la perte de son épouse, Edward ne resta pas seul longtemps. Doté d’importants moyens, il n’eut aucune peine à attirer une nouvelle conjointe. En 1915, à peine un an après la tragédie de l’Empress, il épousait Eleanor Maud Musgrove. Âgée de 39 ans, elle avait 26 ans de moins que son mari. Edward mourut de causes naturelles en mars 1919, âgé de 69 ans. Il fut inhumé au cimetière Beechwood d’Ottawa, aux côtés de Susannah.

Stacey Barker, historienne, Musée canadien des civilisations

Avalés par le fleuve : voyageurs et migrants italiens à bord de l’Empress of Ireland – #112 – hiver 2012

 Le 2 juin 1914, un entrefilet du Duluth News Tribune signalait les nombreuses demandes de renseignements que recevait le journal sur les passagers embarqués à bord de l’Empress of Ireland, un vapeur de la Canadian Pacific Steamship Company. Le 29 mai, en quatorze minutes à peine, le paquebot, après avoir quitté le port de Québec la veille, avait sombré dans le Saint-Laurent, à la hauteur de Sainte-Luce-sur-Mer, près de Rimouski, avec son équipage et plus d’un millier de passagers. Parmi ceux-ci se trouvaient Tony Bruno et Nazzareno Befera, deux Italiens, employés des mines de fer de la chaîne de Mesabi, dans le nord du Minnesota. Ils retournaient dans leur pays pour y revoir proches et amis. Befera, âgé de vingt ans, avait été victime d’un accident de travail pour lequel il avait reçu 840 $ en guise de compensation. Il en avait envoyé une partie à Sassoferrato et sans doute emportait-il le reste dans ses bagages.  Bruno et lui étaient du nombre des 27 passagers de troisième classe qui avaient acheté à Duluth, au Minnesota, leur billet pour Milan ou Turin. Les études sur le désastre de l’Empress of Ireland se sont peu intéressées à ce groupe. Dans la presse canadienne, il est par contre largement question des victimes appartenant à l’Armée de Salut. Dans ce bref article, nous nous pencherons sur le sort de ces migrants italiens. Au fait, que faisaient-ils à bord de l’Empress of Ireland lors de ce voyage fatidique? Sans doute leur destin fut tracé par deux mécanismes interdépendants : l’infrastructure des transports sur les Grands Lacs et le Saint-Laurent, et le système des padroni, ces puissants trafiquants de main-d’œuvre non qualifiée.

Les passagers partis de Duluth provenaient vraisemblablement des communautés minières de la chaîne de Mesabi : Hibbing, Eveleth, Chisholm et Virginia. Plusieurs devaient résider dans ces localités sous le contrôle de la Oliver Mining Company, vivant pour la plupart dans des maisons de chambres, en compagnie de dizaines d’ouvriers italiens. Certains conservaient des liens avec des localités près de Sassoferrato, dans la région des Marches et de Costacciaro, en Ombrie. Souvent, c’étaient des jeunes, célibataires ou mariés, qui avaient de la famille en Italie, généralement en milieu rural. Tout comme Befera, ils postaient de l’argent à leurs proches et, au moment de la tragédie maritime, retournaient dans leur pays. Tandis que certains n’étaient que de passage, plusieurs étaient des immigrants établis en Amérique comme Egildo Braga, de Turbigo, en Lombardie, qui avait acheté le billet de sa femme et celui de son fils. En 1912, Braga vivait près de Hibbing, localité voisine de la mine de Fayal. Arrivé à New York, en 1908, il avait habité Duluth, en 1910. Sa femme et lui survécurent au naufrage, mais pas leur fils.

Le système des padroni était responsable de l’engagement de la main-d’œuvre ouvrière non qualifiée pour l’industrie minière et la construction de chemins de fer en Amérique du Nord. Un padrone recrutait, pour son propre compte, des compatriotes pauvres venus de la campagne, leur fournissant souvent le transport, l’hébergement et l’équipement. À Montréal, l’agent de placement du Canadien Pacifique, Antonio Cordasco, figure notoire de la communauté italienne, s’avéra un padrone particulièrement actif. Ce « roi des ouvriers » détenait en effet le monopole de l’engagement des hommes affectés à la construction de voies ferrées, après qu’il eut brisé, en 1901, une grève touchant le CP. À Duluth, Attilo Castigliano, l’agent consulaire d’Italie, se comportait comme un quasi-padrone. Il fut interprète, conseiller juridique et agent de placement pour les membres de la communauté italienne. En 1909, les Italiens, au nombre de 837, constituaient 10 % de la main-d’œuvre de la Oliver Iron Mining Company située dans la Mesabi. En 1913, Hibbing formait la plus importante communauté italienne de la région avec plus de 20 000 ressortissants.

En 1912, dans le cadre d’un voyage à travers les États-Unis, le géographe George Chisholm visita Hibbing, fondée en 1893, trois ans après la découverte de fer dans la chaîne de Mesabi. La main-d’œuvre était si diversifiée sur le plan ethnique, précisait-il, que les avis de compensation de travail devaient être rédigés en treize langues, dont le finlandais, le croate et l’italien. Dès 1896, les capitalistes du coin cédèrent la place à John D. Rockefeller et à John D. Oliver, faisant de Mesabi la source principale de minerai des moulins d’acier de Pittsburgh. Le transport du minerai se faisait par bateau sur les Grands Lacs, puis, vers le sud, souvent par chemin de fer depuis Conneaut et Ashtabula, sur le lac Érié, en Ohio. La main-d’œuvre des compagnies était composée d’immigrants anglais venus de la région de Cornwall, en Angleterre, et de quelques Canadiens français. À mesure que ces deux groupes montaient dans la hiérarchie minière ou se dirigeaient vers d’autres activités, ils étaient remplacés par des Scandinaves, puis par des Polonais et des Italiens. Les travailleurs venus du nord et du centre de l’Italie optaient pour les mines bien établies du secteur est tandis que ceux du sud se retrouvaient, le plus souvent, dans des installations plus récentes du secteur ouest. Dans la Mesabi, la période d’avant-guerre en fut une d’agitation ouvrière, marquée, en 1907, par une grève de tout le secteur et par d’autres conflits de travail. Bien que certains Italiens aient été des organisateurs syndicaux, leur appui au mouvement de grève était plutôt tiède. Cela fit en sorte que davantage de Finlandais et moins d’Italiens figuraient sur la liste noire des employeurs, ceux-ci manifestant leur préférence pour les ouvriers d’origine italienne.

Parti d’Italie, en 1908, Egildo Braga débarqua à New York. Comment a-t-il pu effectuer le voyage de retour en 1914? Nous disposons de quelques indices. Depuis 1888, c’était le CP qui contrôlait la société Duluth et Southern Shore et Atlantic Railroad (DSS & ARR). L’agent local qui a vendu les billets des ouvriers italiens, finlandais et austro-hongrois pour monter à bord de l’Empress of Ireland était aussi le représentant du CP. Grâce au tracé maritime amélioré à Sault-Sainte-Marie, il était devenu possible de naviguer de Duluth à Québec en empruntant une série d’écluses américaines et canadiennes. Plusieurs des services de navires desservant les Grands Lacs étaient reliés à un chemin de fer. Pour Barga et sa famille, le trajet le plus vraisemblable aurait consisté à emprunter la DSS & ARR jusqu’au terminal « atlantique » du Sault, pour ensuite prendre un vapeur du CP en direction d’Owen Sound, où ils pouvaient monter à bord d’un train du CP, pour Québec.

Le quai de l’Empress of Ireland était situé à Québec, le vaisseau ayant trop de tirant pour faire le trajet vers Montréal. De Québec, les passagers voyageaient vers Liverpool et par la suite, avec des correspondances, ils pouvaient se rendre en Italie. En voyageant de la sorte, sans doute que Nazzareno Befera et la famille Braga empruntèrent un trajet déjà bien établi au sein du réseau migratoire transatlantique. Le système des padroni avait dû faciliter leur venue en Amérique à bord d’un gros transatlantique via New York ou Québec. Le même système les avait autorisés à vivre quelque temps au Minnesota, leur laissant entrevoir la perspective d’un retour en Italie, munis d’un pécule leur permettant d’acquérir une propriété, signe de réussite sociale dans le Nouveau Monde. Braga et sa conjointe y étaient parvenus. Ils survécurent au naufrage de l’Empress of Ireland et purent retrouver leur village d’origine, Turbigo, à la fin du printemps 1914. Befera n’eut malheureusement pas cette chance : comme 840 autres passagers (et 172 membres de l’équipage) du navire, il mourut noyé, tôt le matin du 29 mai 1914. Ses rêves et ceux de centaines d’autres furent ainsi engloutis, avalés par les eaux du Saint Laurent.

Pour en savoir plus :

The Duluth News Tribune, 30 mai 1914p. 2 et 2 juin 1914, p. 7.

William Watts Folwell. A History of Minnesota, vol. 4, Minnesota Historical Society, St. Paul, 1930.

Robert F. Harney. « Montreal’s King of Labour: A Case Study of Padronism ». Labour / Le Travail, vol. 4 (1979), p. 57-84.

Robert W. Passfield, « Technology in Transition: The ‘Soo’ Ship Canal, 1889-1985 ». Studies in Archaeology, Architecture and History. Hull, Québec, Minister of Supply and Services Canada, 1989.

Bruno Ramirez. The Italians of Montreal: From Sojourning to Settlement, 1900-1921. Montréal, Les Éditions du Courant, 1980.

John Sirjamaki, « The People of the Mesabi Range ». Minnesota History, vol. 27, no 3 (September 1946), p. 203-215.

Peter Holdsworth est stagiaire en archéologie et histoire au Musée canadien des civilisations.

Image : Italiens rescapés du naufrage de l’Empress of Ireland qui a eu lieu le 29 mai 1914. Ils se dirigent à Liverpool à bord du Corsican, pour ensuite voyager vers l’Italie.

Des nouvelles de Holger Friis – #110 – été 2012

 Les lecteurs de Cap-aux-Diamants ont déjà fait la connaissance de Holger Friis à l’occasion d’une chronique publiée dans le no 104. L’auteure (Elizabeth Paradis) racontait l’histoire de cet immigrant danois arrivé au Canada, en 1929. Holger transportait l’essentiel de ses effets personnels dans une malle en osier. Le Musée canadien des civilisations a fait l’acquisition de cette malle dans laquelle on retrouve des vêtements, des brochures, des livres, des journaux et environ 300 lettres. J’ai commencé à examiner ces objets qui couvrent la période de 1928 à 1935. Pour le moment, j’ai lu seulement les lettres allant de 1929 jusqu’à la fin de 1930. Une époque difficile! Tel un tsunami, la crise économique qui se déclare en octobre 1929 menace de tout emporter sur son passage, incluant Holger.

Après une traversée de l’Atlantique depuis le Danemark et l’Angleterre, il débarque à Québec, le 19 mai, puis se rend à Montréal. Il a 22 ans. Il voyage seul, mais il a une destination, un plan d’attaque. Celui-ci est formulé dans les mois qui précèdent son voyage alors que les parents de Holger se renseignent auprès d’immigrants d’origine danoise sur les conditions de vie en Amérique du Nord. L’un d’entre eux, Jorgen Schmidt, résident de Skanderborg (ancien village de Holger) et citoyen de Chicago depuis quelques années, lui suggère d’émigrer vers l’est du Canada. Holger pourrait plus facilement visiter les États-Unis et travailler en hiver comme en été. Schmidt trouve un emploi à Holger à la Canada Cement Company, rue Notre Dame, dans l’est de Montréal. La compagnie a vendu 3,5 millions barils de ciment en 1928 et, au dire de son surintendant, les prévisions pour 1929 sont bonnes. Pour Holger, cela promet.

Jorgen Schmidt met les Friis en contact avec le pasteur John Jensen de l’église luthérienne St. Ansgar’s, à Montréal. Une étiquette sur le coffre indique la destination de Holger : « Danish Lutheran Young People’s Home, 1235, Dorchester, Montreal ». Holger savait exactement où il s’en allait. La Danish Home est à la fois une église et une maison de chambres qui peut recevoir 25 pensionnaires. Au cours des années 1920, i y a une importante vague d’immigration en provenance du Danemark parce que les Américains ont fermé leurs frontières. La communauté danoise de Montréal doit alors tendre la main à des milliers de jeunes venus chercher fortune au Canada. Les premières lettres de Holger sont écrites de sa maison de chambres. Éventuellement, il parviendra à trouver une autre demeure, rue Notre Dame, beaucoup plus près de son lieu de travail. Le travail à la cimenterie lui plaît plus ou moins. Toutefois, Holger choisit de rester à Montréal de 1929 à 1930. Au cours de l’été, il apprend le décès de son père par la poste et non pas par télégramme ou par téléphone. Sa mère lui demande d’accepter cette nouvelle comme un homme, par respect pour son père et pour elle qui est si malheureuse. Holger ne retourne pas dans son pays, il reste à Montréal. On discute par courrier des questions concernant la succession. Pour se consoler, la poste se substitue à la table de cuisine familiale.

À l’automne 1929, Holger contracte une otite et il doit parfois s’absenter du travail. Il quitte la Canada Cement Company avant la fin de septembre et travaille temporairement dans le secteur de la navigation. Le moral baisse et le compte en banque aussi. De Skanderborg, la mère de Holger sent qu’il va mal. Elle demande au mari de sa cousine – président du Club Rotary à Copenhague – de contacter son homologue montréalais afin de voir si on pouvait trouver un emploi à Holger. De plus, elle amasse une somme d’argent pour qu’il puisse poursuivre des cours d’anglais à temps plein.

À l’hiver, Holger se propose d’aller travailler dans un chantier forestier. Son ami Schmidt lui conseille de s’engager plutôt sur une ferme. Ce conseil ne tombe pas dans l’oreille d’un sourd, mais Holger doit trouver le moyen de sortir de Montréal. Entre-temps, il échange quelques lettres avec sa famille au Danemark. Mais voilà que soudainement il cesse d’écrire. De janvier à juin, il n’envoie aucune lettre. Sa mère a beau lui reprocher à plusieurs reprises, il n’écrit pas. En février 1930, il envoie un télégramme pour rassurer sa mère, en promettant qu’une lettre suivra. Mais il n’y a pas eu de lettre. À la fin de mars, sa mère fait faire des recherches par le ministère (danois) des Affaires étrangères. Un mois plus tard, elle reçoit un autre télégramme en provenance du consulat à Montréal : Holger se porte bien et travaille toujours dans le domaine du jardinage. Cependant, il n’envoie pas de lettre. Il ne donne pas de nouvelles avant la mi-juin alors qu’il se trouve à Hudson Heights, près du lac des Deux-Montagnes. Au cours de l’été, il s’éloigne davantage de Montréal. Il se rend d’abord à Toronto, puis à Fonthill, en Ontario.

Enfin, il expédie une longue lettre, le 26 septembre 1930. La larme à l’œil, sa mère célèbre son retour après une absence épistolaire de plusieurs mois. Pleine de tendresse, elle lui pose des questions. Veux-tu revenir à la maison? Préfères-tu chercher un emploi de journaliste? Elle admet volontiers que l’idée d’émigrer était la sienne. Elle se sent responsable et laisse entendre qu’il pourrait songer à revenir. Finalement, Holger décide de rester. Il déménage sur une ferme près de Brockville, en Ontario, où il passera les cinq prochaines années de sa vie.

Un soir de printemps, en 1935, il quitte sans préavis. Il promet à ses employeurs qu’il reviendra chercher sa malle. Mais il ne reviendra jamais! Pourquoi a-t-il décidé de laisser derrière lui toutes ces choses accumulées depuis des années? Hormis cette malle, Holger Friis nous a laissé peu de souvenirs de son passage parmi nous. Tout au plus, nous savons qu’il a habité à Toronto en 1946, qu’il s’est marié en 1955 et qu’il est mort en 1960. C’est donc 30 ans d’histoire qu’il convient de ressusciter, 30 ans d’aventures et de mésaventures, de réussites et d’échecs peut-être à l’image de toute une génération!

John Willis, Musée canadien des civilisations

Illustration: Brochure faisant la promotion de l’immigration au Canada, publiée par la compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique, vers le milieu des années 1920. Image publiée dans H. Bender et al. Danish Emigration to Canada (1991), p. 162. Se dresse en avant-plan un fermier fort et fier; derrière lui, un paysage d’abondance qu’on pourrait associer à l’Ouest canadien. Il s’agit d’une vision qui a dû séduire Holger Friis comme bien d’autres Danois.

L’année de Drapeau sans métro – # 109 – printemps 2012

  Récemment, au Musée canadien des civilisations, nous avons organisé un colloque sur la décennie 1960. Dans son mot de bienvenue aux participants, Moira McCaffrey, vice-présidente de la Direction de la recherche et des collections du Musée canadien des civilisations, nous a raconté son souvenir impérissable de l’été 1967, alors qu’en compagnie de sa meilleure amie elle faisait, jour après jour, le trajet de sa résidence à Verdun jusqu’au site de l’Expo 67. Succédant à Moira au micro, j’ai fait état des nombreux changements dans la société survenus pendant les années 1960, rappelant la Révolution tranquille, au Québec, qui illustre l’ampleur des modifications en cours un peu partout en Occident. J’ai fait état de la grève des transports en commun à Montréal, en 1967, qui traduit bien l’importance des mouvements ouvriers et syndicaux au cours de cette décennie. J’ignorais que le militantisme des uns pouvait forcer les autres à marcher… de Verdun à l’île Notre-Dame!

Je ne me souvenais pas de cette grève. J’en ai vu d’autres depuis. Comme plusieurs, mon souvenir de l’Expo 67 baigne dans une atmosphère de nostalgie où tout le monde il est beau, tout le monde il est gentil. Le spectre des contradictions et des tensions est plutôt associé à la période qui précède les Olympiques de 1976, alors que la magie de Jean Drapeau opère de moins en moins. Pourtant, il ne manque pas de turbulence au Québec pendant ces années. Pensons aux premières bombes placées par les membres du FLQ en 1963. Le « Vive le Québec libre » de Charles de Gaulle (1967) inspiré par les indépendantistes qui ont offert un accueil agité à la reine Élizabeth, en 1964, avant de prendre part aux élections provinciales de 1966. À travers tout cela, dans le centre et l’est de la métropole, la marmite est en ébullition! Face à un leadership de plus en plus francophone, qui a les moyens de ses ambitions financières et politiques et qui disposent d’un appareil médiatique complet (journaux, radio, télé et expertise de marketing), face à une fierté bourgeoise se dresse, en contrepartie, dans les tavernes, les sous-sols d’église et les lieux de travail, un mouvement social aux couleurs syndicales qui remet en question, du moins pour un certain temps, le discours de l’élite. Bref, à l’été 1967, il n’y a pas unanimité parfaite à Montréal sur le plan social. Il existe des fissures comme le montre cette grève.

Si vous tournez les pages du Montréal-Matin, de juin à septembre 1967, vous verrez des nouvelles et des publicités qui annoncent un temps nouveau : le canal 10 (CFTM) souligne ses six ans de diffusion. Dupuis frères propose une vente-choc « À deux pas seulement du métro », ce même métro qui fut construit en 1966. Chez Simpson, le magasin de la succursale Fairview est ouvert une heure plus tard en soirée que son vis-à-vis rue Sainte-Catherine. Le centre commercial Fairview, à Pointe-Claire, fut inauguré en 1965. Le premier vol d’Air Canada, de Montréal à Los Angeles, a lieu le 29 septembre (1967). Pour ceux qui préfèrent demeurer sur terre, il y a des automobiles que l’on peut se procurer à crédit à un taux variant entre 8,5 et 14 %. Et comment oublier ces cigarettes portant le nom d’Expo 67 : la cigarette qui est « sur toutes les lèvres ».

Dans le Montréal-Matin, comme dans les autres journaux, la fièvre de l’Expo bat son plein. Chaque jour, on rapporte le nombre de visiteurs qui dépasse souvent les attentes. L’assistance pour la seule journée du dimanche 30 avril constitue un record inégalé : l’Expo accueille 569 500 personnes. De notre maison, on pouvait apercevoir la file de voitures qui s’étendait comme un seul reflet au soleil entre les autoroutes Bonaventure et Décarie. Plusieurs milliers de travailleurs et de visiteurs convergent vers le site jour après jour. Cela requiert tout un dispositif en termes de transport en commun. À la Commission des transports de Montréal, on a prévu le coup : le métro de Montréal dessert l’ile Sainte-Hélène et relie la rive sud et la ville de Montréal au site de l’Exposition universelle. La flotte d’autobus est renouvelée : on ajoute 100 autobus modernes à l’été 1967 et 150 autres l’année suivante. L’expo pousse les organisateurs du transport en commun, et du transport en général, à redéfinir les aires de déplacement sur et autour de l’île. D’une certaine manière, nous vivons encore dans ce cadre urbain.

L’été de 1967 se déroule comme une grande fête à Montréal. Vers la fin de l’été, des nuages se pointent à l’horizon. Les employés de la Commission de transport de Montréal, nouvellement regroupés, en 1965, au sein de la Centrale des syndicats nationaux, bénéficient d’un contrat de travail d’une durée de trois ans, rétroactif à 1964, qui prend fin à l’été 1967. Les syndicats savent fort bien que la Commission a besoin de garder ses autobus sur la route et ses voitures de métro sur les rails, afin de faciliter l’accès à des millions de visiteurs au site de l’Exposition universelle. Les responsables de la Commission des transports, de l’Expo, les élus municipaux, les leaders d’opinion, tout ce beau monde est pris de court par la détermination des employés à bien mener leur lutte à terme.

Début septembre, les chauffeurs font la grève du zèle. Ils refusent de faire du surtemps. Ils roulent au ralenti, circulant parfois à 20 milles à l’heure sur le pont Jacques-Cartier. Les employés de garage et d’entretien manifestent leur mécontentement. Même les cadres  – inspecteurs, employés de bureau, surveillants et contremaîtres – s’impliquent. Durant la semaine du 12 septembre, l’ensemble des 6 300 syndiqués de la Commission, tous affiliés à la CSN, accordent un mandat de grève sans spécifier la date du débrayage. Les pages du Montréal-Matin se font rassurantes pour les amateurs des Canadiens de Montréal : Béliveau signe son nouveau contrat (13 septembre), le camp d’entraînement s’ouvre le 15 septembre, on voit à la une des photos de Lorne Worsley, John Ferguson et Jean-Claude Tremblay. Mais on raconte aussi que la grève des transports est inévitable (14 septembre). S’il y a eu injonction de l’employeur contre la grève du zèle, la CSN est néanmoins parvenue à faire l’unité au sein de ses troupes : chacun des cinq syndicats s’engage à poursuive la négociation solidairement et conjointement. Aux dires de Marcel Pépin, nouveau président de la CSN depuis 1965, les syndicats désirent négocier « le plus possible ». Il voulait peut-être dire, le plus possible ensemble et non pas séparément.

Pour appuyer ses revendications salariales, le syndicat compare le salaire horaire des employés de la CTM à celui des employés de la Ville; le chauffeur d’autobus reçoit 2,77 $ l’heure, l’opérateur de balai à la Ville de Montréal, 3,32 $. On constate les mêmes disparités entre mécaniciens, machinistes et électriciens selon qu’ils travaillent à la Commission ou à la Ville, toujours en la faveur de cette dernière. On exige la parité avec les employés de la Ville de Montréal et avec ceux d’autres villes du Canada. Les patrons de la Commission rétorquent qu’il faudrait 24 millions de dollars de plus en revenus d’exploitation pour satisfaire ces exigences salariales, ce qui pourrait entraîner une substantielle augmentation des tarifs. Le lundi 18 septembre, on doit débattre en cour du renouvellement de l’injonction temporaire. Le syndicat ne prend pas ce processus judiciaire au sérieux et refuse de se présenter. Deux jours plus tard, la Commission fait parvenir une lettre avisant le syndicat qu’elle suspend les négociations avec les deux syndicats de cadres jusqu’à la fin du conflit. On prétend que ceux-ci n’avaient pas le droit de se regrouper en syndicat.

La lettre met le feu aux poudres. Pépin parle de pure provocation. Le soir du 20 septembre, tous les employés sont convoqués à une réunion extraordinaire à l’aréna Paul-Sauvé qui peut accueillir 4 000 personnes. Bien que j’ignore le nombre exact de participants, il y en avait sans doute assez pour faire une chaude ambiance. Au micro, Robert Burns, négociateur pour la CSN, lit la lettre devant l’ensemble de l’auditoire. À ses yeux, cette lettre représente la plus récente d’une série de gifles à l’égard des syndiqués de la part de l’employeur. Tour à tour, les cinq syndicats votent en faveur de la grève. L’atmosphère tourne à l’euphorie militante. Quelques-uns crient : « Mort à la CTM! » Le directeur de la grève promet : « On va se battre jusqu’à la fin ». Les esprits s’échauffent. Le débrayage débute tôt après minuit.

Selon le journal, c’est la panique sur le site de l’Expo avant même le déclenchement de la grève. Les panneaux électroniques et les haut-parleurs annoncent dès 22 h 45 (le 20 septembre) que la grève est imminente. Les gens continuent d’arriver par métro. Ils sont prévenus de rebrousser chemin. À minuit, il reste encore 50 000 fêtards à La Ronde. On mobilise une flotte de taxis, des petits bus et même des traversiers (en direction de Longueuil) afin d’évacuer les lieux. Pendant ce temps, sur l’île, l’absence d’autobus se fait ressentir. Une foule sortant du spectacle du cirque de Moscou à l’aréna Maurice-Richard constate, non sans frustration, que les autobus se dirigent tous vers le garage. Dans l’est de la ville, à l’angle des rues Sherbrooke et Viau, des files de centaines de personnes attendent l’autobus. Le 22 septembre est le jour du Danemark à l’Expo. Les Montréalais devaient s’interroger sur l’image de leur ville aux yeux de la princesse danoise représentant son pays.

22 septembre : la une du journal titre : « Pépin dit non. Nouvelles offres, nouvelle impasse ». Une grande photo montre une armée d’automobiles quatre ou cinq rangées de large, dans la rue Sainte-Catherine. Les voitures sont remplies de passagers. Il y en aurait 100 000 de plus dans les rues de Montréal selon Le Matin. On voyage sur le pouce. On prie les auto-stoppeurs de signaler qu’ils se dirigent à l’Expo en affichant une carte portant le mot Expo ou en faisant un « X » avec leurs mains. On organise le transport. De la rive nord, on peut prendre un train à la Gare centrale jusqu’au monument des Irlandais, près de l’autostade et l’entrée de l’exposition. On peut s’y rendre aussi par autobus de la compagnie Chambly Transport qui fait la navette entre la ville, la rive sud et l’île Sainte-Hélène, en passant par la pont Jacques-Cartier.

La grève s’étire. Les deux parties échangent des coups par médias interposés. Les offres feront des syndiqués les chauffeurs les mieux payés au Canada, de dire la Commission. Le syndicat qualifie ces mêmes offres d’inacceptables et peu sérieuses. (22 septembre) Le journal de fin de semaine (23 septembre) comporte des annonces, pleines pages, de la Commission : « Offre finale et réaliste »; et du syndicat : « Non les chauffeurs n’ont pas de pause café ». Notons que dans sa mise en pages, le syndicat fait l’utilisation efficace de la photo, alors que les annonces de la Commission ne contiennent qu’un texte alimenté de chiffres. Parfois on trouve les mêmes bouts de phrase de part et d’autres : « Veut-on faire marcher le public? », demande l’annonce de la Commission (p. 22) tout comme celle de la CSN (p. 26) le 27 septembre.

Dimanche soir (le 24), 4 500 employés de la CTM, réunis au Centre Maisonneuve décident unanimement de poursuivre la grève. Leur négociateur, Robert Burns, y va d’une lecture fort critique des dernières offres patronales et s’en prend à la façon de négocier de la Commission qui a l’habitude de divulguer ses offres aux médias en même temps, ou presque, qu’elle les livre aux syndicats. Bref, en termes de militantisme, la grève est toujours dans la phase ascendante.

Lorsque survient l’injonction du gouvernement du Québec, le 12 octobre, le syndicat, l’enthousiasme des membres aidant, peut choisir de l’ignorer. L’État doit avoir recours à une loi spéciale, le Bill 1 (débattu en chambre le 20 octobre) afin de forcer le retour au travail des employés de la CTM le 21 octobre. À l’occasion d’une réunion de quelque 500 personnes, toujours à l’aréna Paul-Sauvé, on recommande aux grévistes de retourner au travail en dedans de 48 heures. De toute manière, les autobus roulaient déjà dans les rues de Montréal. Le débrayage étant terminé, il y aura par la suite un processus de conciliation, présidé par un juge de la Cour supérieure. On parvient à une entente sans recours à l’arbitrage.

À court terme, donc, c’est le retour à la normale à Montréal comme à l’Expo. Plus de 221 000 visiteurs peuvent parcourir le site lors de la dernière journée de l’exposition, le 29 octobre. Parmi eux, plusieurs s’y rendent en autobus et en métro. Le calme est revenu. Mais pour combien de temps? La vague de contestation ouvrière prend de l’ampleur : surviendront peu après d’autres grèves comme celle des postiers, en 1968, et le Front commun, en 1972. Les étudiants descendent dans la rue, les femmes sont en colère. Une bonne part de toutes ces énergies se retrouve au sein du mouvement indépendantiste. Elles y resteront le temps d’une génération. Après quoi, elles s’envoleront de nouveau. Où vont-elles atterrir? Voilà la question.

John Willis, Musée canadien des civilisations

Je remercie Margaret Benetto qui a parcouru pour nous les pages du Montréal-Matin. Nous avons consulté la documentation conservée aux archives de la Société de transport de Montréal, mais nous sommes loin d’avoir fait le tour du sujet.

Madame Reford et monsieur Seale : deux paysages – #108 – hiver 2011

 Après une escale à Baie-Comeau, nous traversons le fleuve. Le ciel et l’eau nous entourent d’un bleu magnifique. L’avion nous dépose à Mont-Joli. L’aéroport est situé sur un terrain plat, non loin de la mer; je ne l’imaginais pas aussi près des vagues. S’étirant vers la ville de Mont-Joli, la route monte doucement la pente du massif appalachien. Point d’interruption brusque de la topographie tout près du fleuve ici comme sur la côte entre Kamouraska et île Verte. Quoique peu accidenté, le relief met en évidence l’hôpital perché là-haut sur la montée.

Ce séjour dans le Bas-du-Fleuve a ranimé ma curiosité de géographe, me poussant à m’interroger sur les multiples rapports de l’homme avec son milieu. En ce qui a trait à la formation des paysages qui résultent de l’action humaine, disons que la diversité est la signature de notre espèce. Parfois, il n’est pas nécessaire de voyager très loin pour découvrir des paysages fort différents les uns des autres. À son estuaire, la rivière Mitis s’entoure de parcs et de jardins, œuvre d’Elsie Reford et de ses descendants. Il s’agit d’un paysage sculpté par des mains bourgeoises (et ouvrières : celle des jardiniers), appartenant à une famille follement amoureuse du Bas-Saint-Laurent. Trois ou quatre kilomètres en amont sur la même rivière, en haut de la chute, on trouve le village de Price, fondé par la compagnie forestière du même nom. Maisons et magasins s’alignent devant nous. Nous sommes dans un ancien village ouvrier, toujours très vivant par ailleurs, qui doit son existence à une seule entreprise. À moins de cinq kilomètres de distance, nous rencontrons deux empreintes géographiques bien distinctes.

Les Jardins de Métis comportent des sentiers entourés de belles plantations de pavots, de pommetiers, d’arbustes, etc. Les jardins occupent une pointe de terre surélevée sur la rive droite de la rivière Mitis. En 1886, l’endroit fut acquis par George Stephen, homme d’affaires, financier et membre fondateur de la compagnie de chemin de fer du Canadien Pacifique. Stephen était un amateur de pêche au saumon qui s’adonnait à ce loisir dans les environs des rivières Mitis et Matapédia depuis plusieurs années. Il y construit donc une demeure (Estevan Lodge) pouvant l’abriter avec ses amis lors de ses expéditions estivales. En 1891, Stephen se retire en Angleterre, après sa nomination à la Chambre des lords. Sans héritier, il offre le domaine à sa nièce Elsie Reford, en 1918. Cela fait quelques années qu’Elsie, Montréalaise, s’occupe du chalet de son oncle. En 1910, elle propose d’acheter une autre propriété de la compagnie forestière Price, à Grand-Métis. Ainsi, une dame et l’industrie se partagent le territoire. Elsie est disposée à permettre le transport du bois, mais s’objecte à la présence d’un hangar qui gêne sa vue. Dans les faits, « elle voulait avoir le contrôle sur tout le bas de la rivière », allègue William F. Price dans une lettre à son superviseur, William Seale, en octobre 1910. Elle tient aussi à protéger l’intégrité de sa propriété. Une semaine plus tard, elle se plaint du fait que des gens auraient endommagé sa clôture tout près de la route menant au village de Price. Pour cette raison, elle ne veut pas contribuer à une collecte pour la construction d’une nouvelle église catholique. Entre les lignes, nous décelons une tension latente entre les touristes et les gens de l’endroit.

Les Reford ne sont pas seuls dans leur havre estival. Ici comme ailleurs, dans le Bas-Saint-Laurent – à Notre-Dame-du-Portage, Cacouna, Tadoussac, Pointe-au-Pic, etc. –, les colonies de touristes comptent des dizaines sinon des centaines de personnes. Dans les années 1890, durant l’été, ils sont plus de 1 500 à séjourner à Métis-sur-Mer. Dans ces villages de vacanciers qui adorent se baigner et entretenir des relations interpersonnelles, on attend le courrier, on regarde passer les bateaux. Quand les parties de croquet et de tennis sont terminées, on s’occupe des pelouses et des platebandes. Les Redford feront de leur terrain un immense jardin, surtout à partir des années 1920, alors qu’ils délaissent la pêche, leur sport préféré. Leurs jardins deviendront accessibles au public au cours des années 1960.

Tout près, il existe un second paysage, plus industriel, moins touristique. À Price, les piétons se promènent à l’ombre des arbres, dans les rues du village qui est constitué de dix ou douze rues tout au plus. À l’époque, le village n’était pas un simple centre de service rural. Il était surtout une projection de l’industrie forestière. La compagnie Price s’y installe après 1888. Auparavant, ses installations étaient situées au pied de la grande chute de la rivière Mitis. Les moulins et les dépendances (moulin à scier, à bardeaux, à planer, remises, cours à bois et étables) occupent tout un quartier non loin du chemin de fer. On y dénombre 746 personnes en 1908, 2 300 en 1931.

L’arrivée de cette compagnie à Priceville se fait alors que l’industrie forestière du Bas-Saint-Laurent connaît son apogée. Les Price érigent d’importantes usines à Matane et à Rimouski à la fin du siècle et acquièrent de plus en plus de terres à bois dans l’arrière-pays. Les rivières et les lacs sont aménagés afin de faciliter le transport des billots. Par exemple, une écluse est construite, vers 1898, dans la région des Sept Lacs afin de permettre des activités de drave entre deux versants, soit celui du lac Témiscouata et celui de la rivière Trois-Pistoles. Dans les archives de William Seale, on trouve des cartes qui montrent la répartition des activités de coupe : y apparaissent le nom des entrepreneurs et les quantités de cordes attendues. L’espace devient une affaire de comptabilité forestière.

Seale est maître du travail sur les chantiers comme au village. Il est approché par quantité de gens cherchant un contrat ou un emploi. Il reçoit régulièrement des demandes de la part des curés des environs. Ainsi, en 1909, le curé de Price consulte Seale en même temps que son évêque sur l’emplacement de l’église. En 1908, le curé de Saint-Octave, la paroisse voisine, demande sa collaboration afin de limiter les ventes d’alcool au village. La lettre du même curé, en date du 21 avril 1909, mentionne un couple qui dérange. Le mari, un employé au moulin Price, s’enivre souvent. Sa femme, qui avait mauvaise réputation, aurait passé l’hiver aux chantiers de Sayabec : « It is very desirable that such a family do not remain in our parish. I hear bad news since the woman is in Grand Métis. » Ainsi, Seale peut donner un emploi et aussi y mettre fin; les mauvais ouvriers étant considérés comme de la mauvaise herbe.

Seale n’est ni maire ni député, mais parce qu’il représente la compagnie Price, il agit dans toutes les sphères de la société. Il coordonne la production, au village et en forêt. Il veille sur le développement de Price. À quelques kilomètres de là, Elsie Redford s’occupe de ses plantations. Tous les deux, M. Seale et Mme Reford jouent un rôle semblable. Chacun façonne le paysage à sa manière. Aujourd’hui, les moulins de William Seale ont disparu, mais le village est toujours là. Elsie meurt en 1967; les jardins demeurent. Nous avons donc affaire à deux paysages, deux points de départ, mais fort probablement un seul avenir.

 John Willis, Musée canadien des civilisations

Photo: La route entre Grand-Métis et Price par un bel après-midi d’octobre, en 2011. On aperçoit l’église de Saint-Octave et la route qui mène vers Price, en haut de la côte. Tours et poteaux électriques s’intègrent dans le paysage rural « traditionnel ». (Photo de l’auteur).

Pour en savoir plus :

Comité du patrimoine de Price. Fier de son passé, ouvert à l’avenir. Price, 1916-1991. Price, 1991, 475 p.

Antonio Lechasseur et Jean-Charles Fortin. Histoire du Bas-Saint-Laurent. Québec, IQRC, 1993.

Bibliothèque et Archives nationales du Québec, P 714 : Fonds William Seale.

 

Postes en danger – # 107, automne 2011

 Certains historiens définissent les deux dernières décennies du XVIIIe siècle comme une sorte de méridien impérial, la Grande-Bretagne se dirigeant inexorablement vers sa gloire victorienne. Impérialisme oblige, la poste de Sa Majesté doit maintenir les communications avec colonies et clients, là où flotte l’Union Jack, et là où on reconnaît la valeur da la livre sterling, peu importe les distances, les guerres, et tous les tracas associés à la gestion quotidienne du service.

À titre de secrétaire du General Post Office, Francis Freeling est le véritable responsable des postes anglaises depuis les années 1790; les ministres se succèdent sans emprise sur le fonctionnement de leur ministère. À partir de 1810, il est aidé par son fils George, qu’il fait nommer assistant adjoint. Les archives nous permettent de prendre connaissance de certaines des facettes du système. L’utilisation de montres (timepieces) démontre un souci pour la ponctualité – on en fait l’entretien jusqu’à cinq fois par année. On signale la présence d’hommes armés pour accompagner le courrier (en Angleterre). La sécurité peut aussi faire défaut au large des îles Britanniques, les paquebots étant de temps à autre la proie de pirates dans la Méditerranée. L’échange du courrier avec l’Amérique du Nord britannique fait problème. Aux yeux des marchands britanniques – la requête date de 1810 – il y aurait des retards, des relais manqués et pas assez de routes. Les nouvelles voyagent plus vite de bouche à oreille que par le courrier, un non-sens pour un système postal. Le service dans le Haut-Canada fait particulièrement défaut; on raconte que 90 % du courrier voyage à l’extérieur du système postal.

Dans la métropole, il survient de fâcheux incidents dans le transport des dépêches : un homme perd la vie alors que sa mail coach (diligence) culbute sur la route entre Wigan et Bolton (décembre 1821). Un passeur se noie en avril 1825. Sa chaloupe fut renversée près de l’île de Man, alors qu’il ramenait le courrier d’un vapeur ancré au large de la côte. Dans les deux cas, il a fallu indemniser les veuves. Freeling a moins de sympathie pour ceux qui pratiquent la contrebande sur les paquebots faisant la navette entre Holyhead (Angleterre) et Dublin (Irlande). On aurait identifié au moins un coupable. Freeling croyait qu’à défaut d’obtenir une sentence, on devait forcer l’accusé à s’enrôler dans la marine britannique. C’était en 1808. Justement, la marine allait bientôt avoir besoin de tous ses hommes, la guerre avec la France battant alors son plein. Les relations avec les États-Unis se détériorent. Le conflit de 1812-1814, dont on célèbrera l’an prochain le bicentenaire, se pointe à l’horizon.

Les guerres se multiplient et compliquent le travail de Freeling. Il manque de personnes pouvant assurer le transport de sacs de courrier à Falmouth – station de la poste maritime de première importance située dans le sud-ouest de l’Angleterre – entre la terre ferme et les navires. Les marins ne sont pas disposés à transporter le courrier envoyé en quarantaine pour fumigation. Alors Freeling propose d’acheter une nouvelle chaloupe et de recruter ensuite des passeurs parmi des marins à la retraite. On peut supposer que l’équipage des navires-poste n’était pas suffisamment rémunéré pour cette tâche et s’y intéressait peu.

Le contexte de crise pousse certains à vouloir profiter de la situation. En avril 1811, il arrive sur le Chesterfield trois colis de Jamaïque contenant des lingots d’or et d’argent pour la Banque d’Angleterre. Il y a retard de livraison, car à la dernière minute le charretier a décidé de hausser les frais de transport. On doit trouver quelqu’un d’autre, de moins cher. Il faut se protéger d’entrepreneurs voulant profiter des largesses du budget de la couronne. Ainsi, on accepte de rembourser les propriétaires de navire pour dommages encourus dans la livraison du courrier en raison d’intempéries ou d’attaques françaises, mais on impose une limite de 21 jours, afin d’accélérer les réparations. Il n’était pas question de payer de vacances à un navire séjournant dans un port de transit. Des malentendus surviennent. En novembre 1812, un paquebot quitte Falmouth pour Halifax (Nouvelle-Écosse), plus tard dans la saison que d’habitude. Lors d’une tempête au large de l’île de Cowes (sur la côte de l’Irlande) le vaisseau est lourdement endommagé. On poursuit le voyage quand même. À Halifax, après inspection, on effectue pour 700 livres de réparations. Voici que les Postes voudraient déduire 246 livres de cette réclamation, car le commandant du navire aurait outrepassé la limite de 21 jours. Il demande son plein dédommagement. Et Freeling est d’accord…

Novembre 1813. Il manque de bâtiments pour transporter le courrier à Lisbonne, au Brésil et en Jamaïque. On attend l’arrivée de douze navires, mais quelques-uns auraient certainement besoin de réparations. Les gens de la Lloyds Coffee House (les assureurs) préfèrent ne pas s’associer au service postal maritime. Février 1814. La requête d’un comité de marchands des West Indies énumère les nombreux défauts de service depuis six mois : deux vaisseaux perdus en mer, neuf capturés. Il manque de bateaux et il en résulte donc des retards. Pour les vaisseaux mis en quarantaine avec des marins souffrant de maladies tropicales contagieuses, il y a un délai de deux mois avant que ceux-ci ne puissent reprendre le service. On signale d’autres problèmes : le maître de poste à la Barbade ouvre le courrier entrant et exige le paiement immédiat avant distribution, geste illégal. L’officier des postes de la Jamaïque est particulièrement malchanceux. De passage à la Barbade, il contracte une fièvre épidémique. Plus tard, il part pour la Jamaïque à bord d’une goélette qui est piégée par un ouragan, puis détruite sur les récifs de l’île Eleuthora, (Bahamas). L’amiral en charge de la station de la Jamaïque fait la sourde oreille, son comportement étant « extremely offensive ». Les Américains auraient mis la main sur le courrier de la Jamaïque… Ça va mal ici comme pour l’ensemble du service. Freeling cherche désespérément des navires pouvant assurer la livraison du courrier. Il est disposé à prendre n’importe quel type de bâtiment, ou presque.

La guerre ronge les avoirs de la marine marchande anglaise. Un transport en provenance de Québec aurait été attaqué par des corsaires américains. Il parvient à compléter son voyage vers Portsmouth non sans avoir subi de sérieux dommages. Les propriétaires de ce navire en possèdent un autre. le Little Catherine, affecté au transport du courrier de l’armée britannique faisant la guerre aux Français sur la péninsule ibérique. Après un séjour à Pasajes, (côte nord de l’Espagne) le Little Catherine repart, le 23 novembre 1813, pour l’Angleterre. Après deux jours de voile, il est surpris par deux frégates françaises. On fait tout pour se sauver, en se délestant même de dix canons afin d’accroître la vitesse, mais c’est peine perdue. Plus puissants, les navires de guerre français arrivent sur le flanc des Anglais comme pour lâcher une bordée et ces derniers doivent se rendre. Avant de céder le bateau, il y a une dernière tâche importante à remplir selon le protocole établi de la marine postale. Il faut couper les cordes du coffre de courrier suspendu par-dessus bord. Ce coffre contient entre autres des dépêches du général Arthur Wellesley, futur duc de Wellington, et le journal de bord du capitaine. Il n’est pas nécessaire de renseigner davantage l’ennemi sur le nombre de transports et de prisonniers de guerre…

Voici donc une victoire pour les Français qui, éventuellement, remettent leurs prisonniers aux autorités britanniques. Les prisonniers ne sont pas au bout de leurs peines, Freeling non plus. Certains d’entre eux, récupérés par un bateau de guerre anglais, adoptent un comportement frôlant la mutinerie. Les officiers de marine ripostent en leur enjoignant d’intégrer la marine. (On peut se demander si les marins de Sa Majesté n’auraient pas fait exprès?) L’amirauté gagne de nouveaux effectifs, les Postes perdent en termes de bâtiment et de main-d’œuvre. Pour Freeling, aux prises avec toutes ces crises, ce ne devait pas être le bon vieux temps. L’âge d’or de la Grande-Bretagne viendrait plus tard. Mais c’est une autre histoire.

 John Willis, Musée canadien des civilisations